Vlak na de Tweede Wereldoorlog werd er een vliegtuig op wielen geïntroduceerd op de autosalon van Parijs in oktober 1947, de Aérocarène. Door een stommiteit kon het voertuig helaas niet geproduceerd worden.
De Aérocarène had een zeer ongebruikelijke constructie. Afgaande op het formaat van de motor en de omvang van de carrosserie mag het geclassificeerd worden als microcar. De inzittenden konden plaatsnemen in een vliegtuigcabine gemaakt van de aluminiumlegering Duralinox. Om in te stappen moest de volledige voorzijde van de carrosserie naar voren geschoven worden, waarna twee personen kunnen instappen. Ventilatie geschiedt door het perspex dak mét de voorruit naar voren te schuiven, zodat je een soort targa krijgt. De voorwielen hebben aerodynamische overkappingen. De koplampen zitten geïntegreerd in die wieloverkappingen en hun lichtbundel schijnt dus in de richting waar je heen stuurt. Dynamische bochtverlichting heet dat tegenwoordig.
De voorwielophanging is onafhankelijk met dubbele draagarmen en een torsiestabilisator. Remmen geschiedt hydraulisch; best bijzonder want voor zo'n kleine wagen waren kabels nog gebruikelijk in de jaren 1940. De besturing middels een tandheugel kan verplaatst worden van links naar rechts. Waarom eigenlijk? De achtervering van het enkele wiel bestaat uit een schroefveer.
De luchtgekoelde tweetakt motor heeft twee cilinders van tezamen 700cc en zou 23 pk moeten leveren bij 4.000 tpm. De elektromagnetische Cotal-transmissie heeft vier voorwaartse verzetten. Volgens de brochure - wie heeft 'm nog? - zou de 280 kg lichte auto een topsnelheid van 120 km/u moeten kunnen bereiken. Vermoedelijk is er nooit een exemplaar gebouwd en heeft men op de autosalon in Parijs enkel brochures laten zien.
En wat was nu die stommiteit? Àwel, autoproducenten moesten net na de Tweede Wereldoorlog toestemming vragen aan de overheid om auto's te bouwen vanwege de schaarste aan grondstoffen. Dit had men vergeten en men kon dus daarom geen grondstoffen, of onderdelen bemachtigen. Het Aérocarène-project werd toen gestaakt. Jammer... het lijkt mij geweldig om hierin te 'vliegen'. In 1955 kwam Messerschmitt met 'hun vliegtuig op wielen', dat een redelijk succes werd.
allstate
Verenigde Staten. 1951-1953
Dit is wellicht een van de minst bekende Amerikaanse automerken uit de jaren 1950, de Allstate. Het verhaal begint bij een supermarktketen, Sears. Zij verkochten tussen 1908 en 1912 via hun catalogus de Sears Motor Buggy, gebouwd door Lincoln Motor Car Works, die voor je deur werd afgeleverd. Sears wilde de verkoop van auto's een aantal decennia later weer oppakken en daarom stapte een directielid - Theodore V. Houser - eind jaren 1940 af op Henry J. Kaiser. Die produceerde reeds auto's voor families met weinig budget, zoals de merken Henry J, Kaiser en Willys-Overland. Deze doelgroep was dezelfde als die van Sears. Dat Mr. Houser naar Kaiser stapte is niet geheel toevallig, want die twee hadden eerder samengewerkt, toen Kaiser potten en pannen produceerde voor de supermarktketen.
Sears introduceerde zijn auto, gebaseerd op een Henry J tweedeurs sedan, in november 1951 en noemde het Allstate. Dit na drie jaar onderhandelen, wat onder andere te danken was aan de weerstand die dealers van Henry J. boden. Want zij zaten niet te wachten op een concurrent, die bijna dezelfde auto aanbood voor minder geld. Henry's zoon Edgar werd op de dealers afgestuurd en suste hen met de boodschap, dat de Allstate in regio's zou worden geleverd waar nauwelijks een Henry J. dealer was. Dus ging het initiatief door!
Men nam een bestaand Henry J. model en voorzag het van een ietwat ander front. De bekleding van het interieur was grotendeels voorzien van gevlochten papier, dat in plastic was gedrenkt. Lijkt een soort glasvezeltechniek, maar duurzaam en populair destijds. In tegenstelling tot de Henry J. waarop de Allstate was gebaseerd, kon de kofferbak wèl open.
Er werden twee uitvoeringen aangeboden, de Series 4 en Series 6 met respectievelijk een 2,2 liter viercilinder en een 2,6 cilinder zescilinder.
Aanvankelijk zou de Allstate aangeboden worden in het zuiden en zuidwesten van de VS, om later uit te breiden over het gehele land. Maar kwam het zover?
De Henry J. dealers waren absoluut niet blij! Men kon nagenoeg dezelfde auto bestellen niet veel verderop bij de supermarkt. Een dealer had voorraad, terwijl Sears enkel op bestelling leverde. Het enige manco dat Sears had, was dat kopers geen auto konden inruilen. En dat bleek de doodsteek te zijn.
Slechts 2.363 Allstates zijn er verkocht in een paar jaar tijd. Het merk Henry J. verdween eveneens niet veel later
ALTA
Griekenland. 1958-1978
Niet het merk uit Groot-Brittannië, maar uit Griekenland. Het merk werd in 1958 opgericht in Athene door Ioannis Tangalis. Hij begon met de bouw van driewielige vrachtwagentjes met 50cc Sachs-motor en de naam Colibri.
In 1962 vernoemde hij zijn bedrijf naar zijn vrouw ALexandra TAngalis, ALTA. Kort hierna begon ALTA motorfietsen te produceren, die bekend stonden om hun betrouwbaarheid.
In 1967 ontwierp ALTA de A700 driewielige lichte vrachtwagen met een 35 pk BMW-motor. Het truckje kon 800 kg meesjouwen. Het werd een van de meest succesvolle truckjes in Griekenland.
In 1968 kwam de A200 driewieler personenauto op de markt met 198cc viertakt Heinkel-motor met 4-versnellingsbak. Als driewieler viel de auto in een gunstige belastingsegment. De A200 is gebaseerd op de Duitse Fuldamobil, echter Ioannis paste de achterzijde aan; de bolle vorm met panoramische ruit werd vervangen door een rechte achterruit en kreeg het uiterlijk van een kofferbak. N.B. Het Griekse merk Attica bouwde de Fuldamobil in zijn oorspronkelijke vorm in licentie.
Alta verhuisde naar een grotere fabriek in Elefsis, waar het tot in 1978 auto's produceerde.
In 1966 werd de productie overgedragen aan de firma STV (Sociedad Tecnica de Veiculos Ltda.) en veranderde de naam in Uirapuru (de naam van een vogel uit het Amazonegebied). Afhankelijk van de motor werd aan de naam een S of SS toegevoegd. Bovendien werd er een cabriolet op de markt gebracht met rechthoekige koplampen in een ander front (die doet denken aan de Britse Trident). Tevens bouwde men speciaal voor de snelwegpolitie de RR 1. Helaas werd de productie van deze unieke, schitterende, statige, snelle automobiel in 1967 gestaakt, vanwege o.a. de hoge productiekosten. Ca. 77 stuks zouden toen gebouwd zijn.
AMERICAN BANTAM
Verenigde Staten. 1935-1956
Foto's boven en onder: Darin Schnabel ©2023 Courtesy of RM Sotheby's
De oprichters van American Bantam - Roy Evans en William A. Ward Jr. - maakten in 1935 een vliegende start met hun autoproductie, doordat zij de American Austin Car Company en al haar bezittingen kochten; de American Austin Car Company produceerde Austins onder licentie en ging failliet in 1935. Roy Evans vroeg graaf Alexis de Sakhnoffsky - een bekende Oekraïns-Amerikaanse designer - om op basis van de bestaande, overgenomen fabrieksinrichting - mede vanwege een gebrek aan geld - een nieuwe lijn van koetswerken te ontwerpen. Dit werd meer een redesign van de bestaande Austins en tevens een redesign van de 747cc motor. Door echter het smeersysteem aan te passen, kon de compressieverhouding verhoogd worden en hiermee ook het vermogen (+ 50%!). Leuk weetje is, dat het American Bantam model uit 1938 Disney inspireerde bij het tekenen van Donald Duck's auto.
American Bantam strijkt met de eer om als eerste met het ontwerp van de legerjeep te komen en was de enige producent in 1940 van de legerjeep - genaamd American Bantam BRC-40. Dit ontwerp werd echter ook overgedragen aan Willys-Overland en Ford, vanwege de benodigde productiecapaciteit. Alles bij elkaar bouwde American Bantam van 1940 t/m 1943 2.675 jeeps. Na WO II produceerde American Bantam trailers voor de consumentenmarkt.
Wie in het verleden op vakantie was in Turkije, heeft toen wellicht de Anadol gezien. Nu zijn ze in hun geboorteland aan het uitsterven. Er buiten kom je Anadols zelden tegen.
Vehbi Koc, een Turkse ondernemer, droomde van de fabricage van een Turkse auto. In 1928 werd hij Ford-dealer in Ankara en na WO II onderhandelde hij met Fiat om in Turkije een tractor te produceren. In 1959 assembleerde hij Ford-trucks onder de naam Otosan om vlak hierna ook de Ford Consul in licentie te bouwen naast een assemblagelijn van de Ford Thames minibus. Enkele Taunus 17m stationwagens verlieten eveneens de fabriekspoorten. Toen vond Koc de tijd rijp voor de productie van een volledig Turkse auto. Hij reisde af naar de VS om daar met de directie van Ford te praten. Zij adviseerden hem hiervan af te zien: de investeringen zouden te hoog zijn ten opzichte van het aantal verkoopbare auto's. De Turken hadden namelijk nog onvoldoende koopkracht.
Koc hield echter vol.
Foto's: Boven de Anadol A2. Hieronder de A1 met geheel rechts de A2
Toen hij samen met ingenieur Bernard Nahum een Sussita 12/50 pick-up zag met kunststof carrosserie uit Israel, wilde hij hiervan meer weten en ging de productie ervan bekijken. Daar zag hij hoe primitief deze was en dus ook te realiseren zou zijn met minimale investeringen. In Israel kregen Koc en Nahum de tip om bij Reliant te gaan kijken, een fabrikant die veel ervaring heeft met kunststof auto's. En zo ontstond de eerste Turkse auto. De Anadol A1 met kunststof tweedeurs carrosserie die in december 1966 nabij Istanboel in productie ging in de door Otosan Otomobil Sanayii nieuw gebouwde fabriek. Het design was van de Britse firma Ogle. Een jaar later had een Nieuw-Zeelandse ondernemer er bovendien ook plannen mee; hij kondigde aan de auto in zijn land onder de naam Anziel Nova te produceren. Verder dan een plan kwam dit niet.
De A1 werd geïntroduceerd met een Ford Kent 1.198cc motor uit de Anglia, maar een jaar later kwam men al met een sterkere 1.297cc. Daarmee haalde je 130 km/u wat natuurlijk voor die tijd en zeker op de slechte Turkse wegen - en ook nu in ons 'gelimiteerde landje' - ruim voldoende is. Het wagengewicht van 825 kg speelt hierbij ook een rol. De Anadol A1 was de eerste Turkse rallywagen die uiteraard werd bestuurd door een Turks rallyteam - Renç Koçibey en Demir Bükey - die in 1968 de eerste officiële Turkse rally won. Dat de Anadol een auto was die tegen een stootje kon bewees Iskender Aruba in de Afrika-Azië-Europa Tour; 8 maanden en 30.000 km!
In 1970 verscheen het model A2 naast de A1 en was de eerste glasvezel auto met vier portieren. Vanaf 1972 werd het front ietwat aangepast met rechthoekige koplampen. Een volgende aanpassing kwam in 1976 met de SL met volledig nieuw interieur en aangepaste front en 'kont'. De A2 was met 35.668 units tamelijk populair en zag je in zijn hoogtijdagen veel als taxi. Ook niet te onderschatten qua populariteit (36.892 units) zijn de utilitaire versies zoals een pick-up, de Otosan P2 500 / 600 (1971-1991) die aanvankelijk met 1,3 liter Ford-motor werd geleverd en in de jaren 1980 met 1,6 liter benzine en 1,9 liter diesel.
Foto's: Anadol STC-16
Voor de sportieveling was er de STC-16 coupé, de eerste Turkse sportwagen. Alhoewel je dit met een korrel Zwarte Zee zout moet nemen. Het design is van de hand van Eralp Noyan die afstudeerde aan de Koninklijke Academie van Fijne Kunsten in België. STC is de afkorting van 'Sports Touring Coupé'. De wederom glasvezel carrosserie werd geplaatste op een ingekort chassis en de motor was die van een Ford Escort 1600 Mexico. Het interieur bood volop metertjes en klokjes om de sportiviteit te benadrukken; een ampèremeter en olietemperatuurmeter ontbraken niet. De wagen werd uitvoerig getest en men reed er zelfs mee over de weg naar Groot-Brittannië om hem te testen op het MIRA-circuit. De Britten dachten te doen te hebben met een prototype van eigen bodem. Fooled you!
De STC kwam in 1973 in de showroom voor een prijs die 20% hoger lag dan de familie-Anadol en met een hoger brandstofverbruik. Slecht gepland, want de oliecrisis barstte los. Slechts 176 STC-16's werden in twee jaar gebouwd en dus zeldzamer dan een 911 Carrera RS uit die tijd.
Een stationwagen werd toegevoegd aan het gamma in 1973, de SV-1600, en zou tot 1982 in productie blijven. Hiermee had Anadol wederom een primeur: de eerste 5-deurs stationwagen van kunststofvezel. Een totaal ander design dan de A1/A2 gebaseerd op de Reliant Scimitar. Na verloop van tijd verschenen er luxe varianten die in twee kleuren werden gespoten. Vanaf 1976 werden er aluminium velgen onder geschroefd. Wow!
Een totaal andere variant verscheen in 1975, de Böcek (Kever). Het was een soort buggy, een open vierzitter. De aanleiding was eigenlijk een verzoek van de Turkse defensie en men zag eveneens een toekomst voor de Böcek in het groeiende toeristische klimaat; toeristen zouden het leuk vinden om de Böcek te huren en ermee langs de Turkse kust te rijden. De motor was een 1.298 cc 64 pk van Ford. Deze Turkse buggy kwam te vroeg en ook nog gedurende de oliecrises. Na twee jaar en 203 stuks stopte Anadol ermee. Niet met hun familieauto's, waarvan in 1981 een nieuw design uitkwam, de A8-16, die veel weg had van Volvo's VESC veiligheidsconceptauto uit 1972. Het design sloeg overigens niet aan bij het Turkse publiek en ook het interieur met de goedkope materialen kreeg de handjes niet op elkaar. in 1984 na slechts 1.013 exemplaren stopte men de productie. De enige versie die toen nog in productie was, was de Otosan P2 500 / 600 pick-up. In 1991 rolde hiervan de laatste uit de fabriek, waarna Otosan Anadol overging op de productie van Ford.
Nog wel relevant om te melden, is dat Bertone voor Anadol een prototype ontwierp die kenmerken in zich had van de - toen in 1980 toekomstige - Peugeot 405. Een ander vermeldenswaardige ontwikkeling is die van de Wankelmotor. Vanwege de hoge ontwikkelkosten en het problematische karakter van de Wankelconstructie, werd dit traject gestaakt.
Nu bouwt Otosan enkel nog Ford in licentie, waarmee ze in 1977 zijn gestart. De Taunus, Cargo en Transit zijn enkele varianten die in licentie zijn/worden gebouwd.
Foto's: Rechtsboven Otosan P2 pick-up. Hieronder met de klok mee de SV-1600 stationwagen, de A8-16, de Böcek en de A2.
Raymond Gaillard richtte het merk Arista op in Parijs in 1956. Eigenlijk zette hij de productie voort van het automerk Callista dat in 1952 strandde en waarvan Raymond investeerder was. Raymond had ook een Panhard-dealerschap aan de Rue de Ranelagh in Parijs. Hierna vernoemde hij de eerste Arista (Ranelagh). Dit model was een lage, kleine kunststof cabriolet gebaseerd op de techniek van de Panhard Dyna X dat in 1953 op de markt werd gebracht. Het woog ca. 600 kg en haalde een topsnelheid van 140 km/u. Net als de Panhard had deze Arista ook voorwielaandrijving. Na een serie van ca. 100 stuks vond men het tijd voor een volwassener, grotere auto: de Passy die in 1956 verscheen met een 2+2 carrosserie. De technische basis kwam wederom van Panhard, nu de PL17. Dat betekent een tweecilinder 848cc 42 pk motor. De op de Passy gebaseerde Rallye was een 2-zitter en had een dubbele carburateur. Later plantte men hierin de 50 pk Panhard Tigre-motor en werd er de naam Sport aan gegeven. Een top van 150 km/u moest hiermee haalbaar zijn.
Helaas verliepen de verkopen erg moeizaam, omdat de wagens relatief erg duur waren; want alhoewel sportief uitziend, bood de motor onvoldoende prestaties.Er verschenen nog enkele designs van Arista, maar het is onduidelijk hoeveel ervan gebouwd zijn.In 1963 sloot men de fabriekspoort. Later zou Arista overigens betrokken worden in de oprichting van het merk Sovam. Maar dat is een ander verhaal.
autobleu
Frankrijk 1953-1958
De Renault 4CV was in de jaren 1950 een populaire Franse auto. Dit stimuleerde Maurice Mestivier en Roger Lepeytre om onderdelen te maken onder de naam Autobleu, die de 4CV sneller maakten. Onder andere een aangepast inlaatspruitstuk en aangepaste carburateur, dat het vermogen aanzienlijk liet stijgen. Het ging mede door de populariteit van de 4CV goed met de heren en dat deed hun besluiten om te investeren in de bouw van een auto. Als basis namen ze de techniek van - natuurlijk - de 4CV. De 747cc motor werd getuned naar 25 pk. Voor de carrosserie stapte men naar Turijn om aldaar Ghia een elegante coupé te laten tekenen, die enige gelijkenis met de Volkswagen Karmann Ghia niet ontgaat. (Deze kwam overigens in 1955 op de markt, terwijl de Autobleu Coupé twee jaren eerder verscheen.) De opbouw bestond uit een stalen frame, waartegen aluminium carrosseriedelen werden bevestigd. Op de grilleloze neus was duidelijk de verwijzing naar 'de hofleverancier' van de onderdelen te lezen, want daar prijkte de tekst 'Renault Autobleu'. Ook het logo verwijst naar Renault. Het interieur is sober, edoch sierlijk met twee grote klokken die breed uit elkaar staan en vermoedelijk deels verscholen gaan achter de handen aan het stuurwiel.
De coupés werden volledig met de hand vervaardigd door Pourtout, een carrosserier die met name vóór de Tweede Wereldoorlog prachtige creaties maakte voor luxe merken als Delahaye en Bugatti. Men had dit wellicht verleerd, want de kwaliteit liet bij de Autobleu te wensen over en daarom verplaatsten Maurice en Roger al snel de uitbesteding van de productie naar Carrosserie Henri Chapron met gaandeweg een verhoging van de cilinderinhoud naar 845cc (Dauphine-motor). De motor lag achterin - net als bij de 4CV - met de radiator tussen de motor en het inzittendencompartiment. Er is onder de motorkap ruimte genoeg voor een V8! De wielbasis was gelijk aan de 4CV, maar de totale lengte 3,5 cm langer.
De Autobleu Coupé vereiste flink wat uurtjes om met de hand gebouwd te worden, wat de prijs opdreef. Daarnaast was het aluminium plaatwerk niet goedkoop (en werd steeds duurder ten opzichte van staal). Dit zorgde er voor dat de elegante coupé twee-en-een-half keer duurder was dan een 4CV. En dat... dat was voor velen te veel. Na circa twee jaar en 80 stuks stopte men de productie. Momenteel zijn er nog circa 10 over.
Op foto's zijn versies te zien met twee verschillende 'neuzen': met egaal front en met twee chromen rondingen. Ook is er een cabriolet gebouwd door Henri Chapron. In welke aantallen is niet bekend. Wellicht is het bij één prototype gebleven.
In 1955 trachtte Autobleu het opnieuw met een door Boano getekende fastback die gebaseerd is op de Renault Frégate met een door Abarth getunede motor. Het bleef bij één exemplaar. Erg jammer, want deze ziet er prachtig uit met een voorzijde die lijkt op die van een Maserati. Een andere, meer bekende creatie is de Autobleu MM 750 die ingezet werd voor de Mille Miglia van 1954.
In 1958 stond Autobleu niet langer meer geregistreerd als autofabrikant.
Foto's boven: Bron Albion Motor Cars
Twee foto's onder: De Autobleu Coupé met ietwat ander front met twee chromen rondingen en de cabriolet gebouwd door Henri Chapron.
Foto's: De Autobleu met fastback carrosserie die door Boano werd ontworpen, de Autobleu MM uit 1954 en een brochure waarop goed het logo is te zien gebaseerd op die van Renault.
berkeley
Groot-Brittannië. 1956-1960
Charles Panter runde één van Europa's grootste caravanfabrieken, de Berkeley Coachworks. Hij kwam in aanraking met Lawrence Bond die rondliep met de gedachte om een kleine, sportieve auto te ontwerpen. Mr. Panter had de kennis en ervaring onder zijn personeel om van glasfiber carrosserieën te maken. De vraag naar caravans was niet constant gedurende het gehele jaar en de productiecapaciteit kon in het laagseizoen goed ingezet worden om een autootje te bouwen. Zo ontstond de Berkeley Sports (SA322) in het najaar van 1956. Het doel was om een kleine, goedkope, veilige en eenvoudig te repareren sportwagentje te bouwen. Het was meteen een succes. Stirling Moss reed er mee op Goodwood en demonstreerde de racecapaciteiten. De carrosserie bestond uit drie grote glasvezel delen: bodem, neus en achterzijde. De aandrijving kwam van British Anzani; een 2-cilinder 322 cc tweetakt die 15 peekaatjes leverde en overdwars voorin was gemonteerd en daar de voorwielen aandreef. De eerste Berkeley woog slechts 274 kg.
Na 163 stuks van het eerste model, kwam in 1957 al een update, de SE328: de motor werd vervangen door een 328 cc Excelsior die 20% meer vermogen leverde, oftewel 3 pk. Een groot aantal werd geëxporteerd naar de VS. De topsnelheid was 100 km/u en het duurde een halve minuut om de 80 te bereiken. Niettemin werden Berkeleys veelvuldig gebruikt in races en rally's.
Eind 1957 steeg het vermogen naar 30 pk dankzij de toepassing van de Excelsior driecilinder 492 cc motor met drie carburateurs (model SE492). Topsnelheid was bijna 130 km/u. Het luchtgekoelde motorblokje geraakte snel oververhit, wat tot schade en veel claims leidde. Ondanks dit alles wist de Italiaan Lorenzo Bandini met een Berkeley.de 12 uurs race van Monza te winnen in de categorie 750 cc GT.
Berkeley ontwikkelde door en presenteerde in oktober 1958 een langer en breder model, de Foursome. Een zeldzaamheid met een oplage van circa 20. 178 was de oplage van de B95 en B105 die op de Salon van Geneve in 1959 aan het publiek werd getoond. 41 of 51 pk en een top van 169 km/u. De luchtgekoelde tweetakt werd hierbij vervangen door een tweecilinder viertakt. 402 kg wagengewicht gaf het cabriootje een dynamisch weggedrag. Dik 28.000 testkilometers werden afgelegd door de technici om de betrouwbaarheid te testen.
De ontwikkelingen volgden elkaar rap op: in 1959 verschenen de QB95/QB105 en de T60, een driewielig voertuig met één wiel achter. Deze T60 werd een enorm succes voor Berkeley met 1.800 stuks. In 1961 kwam de Bandit met een 997 cc Ford-motor, MacPherson voorwielophanging en onafhankelijke achterwielophanging. Deze roadster zag er volwassen uit. De kosten van de totstandkoming van de Bandit groeiden Berkeley boven het hoofd wat leidde tot het faillissement.
Maar... zoals bij zoveel Britse autofabrikanten, herleeft Berkeley en kun je nu een nieuwe Bandit coupé of roadster reserveren. Zie https://www.berkeleysportscars.com/about-old
brasinca, UIRAPURU
Brazilië 1964-1966
Het in Sao Paulo (BR) gevestigde bedrijf Brasinca SA was in de jaren 1960 een fabrikant van trucks en leverancier van onderdelen aan de Braziliaanse auto-industrie. In 1964 bracht men een grote, luxe sportcoupé op de markt: de 4200 GT Coupé. De aandrijving werd verzorgd door een 4.271 cc zescilinder afkomstig van de Chevrolet-fabriek in Brazilië. De motor leverde 157 pk/4.000 tpm en bracht de Brasinca naar een top van 185 km/u. Later werd het vermogen opgekrikt - dankzij andere nokkenassen - naar 174 pk/4.800 tpm en werd de 200 aangetikt. In ca. 10 seconden bereikte je vanuit stilstand 100 km/u. Niet bizar snel maar medio jaren 1960 zeer rap.
De koper kon kiezen uit een drieversnellingsbak of een vierversnellingsbak van Borg-Warner. De starre achteras werd door langsarmen, een Panhard-stang en schroefveren op zijn plaats gehouden.
De styling van de volledig stalen carrosserie was zeer karakteristiek met in het dak doorlopende portieren en een bolle, grote achterruit. De Brasinca is bovendien de eerste Braziliaanse auto die in een windtunnel getest is, te weten die van de Aeronautical Technological Institute. Hé, dit lijkt wel heel erg op een Jensen Interceptor! Maar die kwam twee jaren later op de markt... Ook heeft de auto veel weg van de AC 428. Maar ook die kwam later op de markt. Op YouTube is er een interessant Braziliaans filmpje te zien, die de Brasinca vergelijkt met de Interceptor
BÉDÉLIA
Frankrijk: 1908-1925
Foto www.hiveminer.com
In 1907 werden Robert Bourbeau en Henri Devaux, jonge ingenieursstudenten, het slachtoffer van een ongeval met een soort zijspan. De dag na hun botsing - waar ze redelijk ongedeerd vanaf kwamen - bouwden ze van de brokstukken en nog wat onderdelen die ze her en der bijeen rapen, een klein voertuig. Het heeft een zelfdragende, gestroomlijnde carrosserie van multiplex, dat lijkt op dat van een Blériot IX-vliegtuig. Dit voertuig met een Quentin-motor aan de voorkant had geen koppelingssysteem. Twee aandrijfriemen drijven direct de achterwielen aan en om te starten was het voldoende om te duwen en in het passagierscompartiment te spring, net zoals in een bobslee. Voor de goede orde, het stuur en de stoelen waren zelfgemaakt. Al dit doe-het-zelf werk werd in een paar dagen gedaan.
De brandstof vloeide vanuit een tankje boven de motor, door de zwaartekracht de carburateur in. De chauffeur zat achterin, de passagier ervoor. De aandrijving naar de achterwielen geschiedde door een riem over poelies. De riem kon bewogen worden tussen twee poelies, waardoor hij twee versnellingen had. 'Schakelen' was iets wat tijd en handigheid vergde: de chauffeur die achterin zat moest een hendel overhalen om de spanning van de riem te krijgen, de passagier voorin moest vervolgens de riem op de andere poelie leggen met een tweede hendel. Hoe je 'schakelt' zonder passagier? Niet denk ik, of uitstappen en bij stilstand de riem verleggen. Hoogstwaarschijnlijk is dit later aangepast, zodat de bestuurder alle handelingen zelf kon verrichten.
Eveneens onorthodox maar o zo simpel, was de besturing. Deze geschiedt net als bij een zeepkist: de complete vooras scharniert om een centraal punt en wordt met kabels bediend.
In de zomer van 1907 gingen de twee jonge mannen met hun Cyclecar op vakantie naar Mont St. Michel. Het ding blijkt snel te zijn en haalt met gemak grote auto's in. Onderweg ontmoeten ze veel automobilisten die verleid werden door de prestaties en de eenvoud van de wagen. Sommigen gaan zelfs zo ver dat ze een exemplaar bestellen. Terug in Parijs moeten de twee jonge mannen de bestellingen uitvoeren en een kleine werkplaats hiervoor huren in Passy, aan de Rue Félicien David 32. Het avontuur begint. Ze moeten nog wel een naam bedenken.. Het wordt Bédélia zijn. Waarom Bedelia? Dit is afgeleid van de twee initialen van de jongelui: een B en een gekoppelde D, dus BéDélié ('lié' betekent gekoppeld). Vervolgens maken ze er Bédélia van. Bédélia is ook een Amerikaanse vrouwelijke voornaam die in een populair lied van die tijd werd gehoord.
Het bedrijf zal 1908 jaar officieel worden opgericht, dankzij de vader van Henri die ermee instemde een borg te stellen. In hun werkplaats in Passy, een ander dorp aan de rand van Parijs, beginnen de twee mannen aan een kleine productie.
De Bedelia zal worden aangeboden in drie versies: Tourisme, Commerce en Race. Het toerismemodel wordt aangeboden in twee carrosserieën: een hoekige Type A met een Quentin-motor van 3,5 pk of 4,5 pk, en een Type BD met een aerodynamische carrosserie en een V-twin motor gebouwd door Bédélia zelf. Het leveringsmodel met de naam Commerce had een grote koffer in plaats van de voorpassagier, een koffer die het vervoer van ladingen van 100 tot 150 kilo mogelijk maakte. Snelheden liepen op tot 70 km/u.
Bron foto's - tenzij anders vermeld - www.lautomobileancienne.com
Het voertuig wekt de interesse van veel klanten, waaronder het Franse leger. Ze is van plan ze uit te rusten met een machinegeweer en ontwikkelt dit project in het grootste geheim. Het zal het daglicht niet zien. Aan de andere kant zal een zekere arts Paul Michel voorstellen om enkele exemplaren om te zetten in een drager van gewonden en zieken. Beide experimenten worden helaas niets.
In 1911 komen twee nieuwe modellen, A1 en BD1. De eerste heeft nu een krachtigere motor dan de vorige versie, een 4,5-pk eencilindermotor, nog steeds van Quentin. De BD1 is uitgerust met een 5,5 pk, een motor ontworpen door Robert Bourbeau. Het was ook in deze tijd dat hij meedeed aan wedstrijden. In 1911 won Bédélia de Meeting du Mans, georganiseerd door de ACF. De Bédélia won vervolgens de eerste twee plaatsen in de Val Suzon Hill Climb en vervolgens de eerste plaats in de Gometz-Le-Chatel Hill Race. De meest klinkende overwinning vond plaats op 1 oktober, in de Gaillon-heuvelklim. Deze keer gebruikt Bédélia een onevenredig model uitgerust voor de gelegenheid met een vliegtuigmotor en in staat om de klim van een kilometer in 1 minuut en 5 seconden te slikken. Vele overwinningen volgen tot 4-daagse races aan toe!
Tot en met 1913 hebben Bourbeaux en Devaux zeer speciale auto's gebouwd, uitgerust met allerlei motoren. In de loop der jaren is het recept voor de Bédélia Cyclecar gekopieerd en is de concurrentie steeds heviger. Bédélia loopt echter nog steeds voorop, vooral dankzij racesuccessen. Bourbeau en Devaux verbeterden voertuigen door voertuigen te voorzien van spatborden, windschermen, reservewielen, flenswielen en zelfs twee koplampen in plaats van een cyclops koplamp. Een kap is zelfs beschikbaar. Het basismodel AC wordt echter nog steeds aangeboden, met zijn 4 pk eencilinder. Hierboven heeft de BD1, die BD2 wordt, de 6/8 pk tweecilinder.
Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog heeft Bédélia in slechts vier jaar productie ongeveer 3.000 voertuigen geproduceerd. Sommige van deze voertuigen zijn afgeleverd in Italië, Engeland (met een Jap-motor) en zelfs in Afrika en Indonesië.
Met de intrede van de Eerste Wereldoorlog stoppen de activiteiten van het bedrijf, waarna de oprichters Robert Bourbeau en Henri Devaux besluiten te scheiden. Het bedrijf wordt verkocht aan Mahieux et Cie. en begon met de productie van nieuwe rijtuigen onder het merk Jacquemont. Dit nieuwe bedrijf zal drie jaar later zijn deuren sluiten.
Bron illustratie: www.gizmodo.com.au
Op de autotentoonstelling van Parijs in 1947 werd een volledig nieuw Italiaans automerk gepresenteerd: CEMSA wat de afkorting is van Caproni Elettro Meccanica SA.
Gianni Battista Caproni, graaf van Taliedo, was oprichter van een groot concern en van origine een luchtvaartingenieur die een belangrijke grondlegger was van de Italiaanse luchtvaartindustrie. Langzaamaan bouwde hij een industrieel imperium op, dat in beide Wereldoorlogen flink wat oorlogstuig, wapens en munitie produceerde. Na WO II werd dit uiteraard verboden en zocht het Caproni-concern naar vreedzame producten om te fabriceren om zo het hoofd boven water te houden. Zo ontstond de CEMSA-auto. Hiervoor trok met ingenieur Antonio Fessia aan, die twintig jaar Fiat-ervaring had (Balilla, 500 'Topolino', 1100).
Fessia mocht zijn initial 'F' als modelnaam gebruiken; CEMSA F.11, waar de 11 voor staat is mij onbekend. Later zou de auto overigens ook bekend worden onder de naam CEMSA Caproni.
De vierdeurs auto was zijn tijd ver vooruit met zijflanken die volledig vlak waren in lijn met de Amerikaanse trend. Een zelfdragende carrosserie met afgedekte achterwielen en koplampen opgenomen in de spatschermen (lengte 460 cm, wielbasis 255 cm). Het design was van niemand minder dan Bertone, die later ook nog een cabriovariant tekende. Voorwielaandrijving met een vóór de vooras geplaatste viercilinder boxermotor en onafhankelijke voor- en achterwielophanging met driehoekdraagarmen. De radiator lag achter de motor met een inhoud van 1.100cc die 40 pk leverde bij 4.400 tpm. Men plande later een 1.254cc 46 pk motor in productie te nemen.
Bij de introductie op de Autosalon van Parijs in de herfst van 1947 trok de auto veel aandacht en waren er vertegenwoordigers uit verschillende landen die belangstelling toonden. Met name Preston Tucker. Hij sloot met Caproni een overeenkomst om circa 1.000 exemplaren naar de VS te halen. Met het faillissement van Tucker in 1949 ging deze vlieger helaas niet op.
Caproni begon wel vol goede moed te investeren in zijn auto en bouwde zijn fabrieken om van oorlogstuig- naar autoproductie. In 1949 werd de CEMSA F.11 opnieuw getoond op de Autosalon van Turijn, waar hij wederom veel waardering kreeg. Ondertussen waren er zeven stuks gebouwd met de 1.254cc motor met enkele Zenith-carburateur, maar het kwam niet tot serieproductie.
Donkere wolken dreven zich samen boven de autofabriek; de Caprioni-groep kreeg als geheel te weinig geld binnen en dit betekende het einde van het CEMSA-project. In 1952 kocht het Belgische Minerva de machines en de licentie voor de productie van de F.11. Men toonde een jaar later een prototype op de Autosalon van Brussel (17-28 januari). Helaas kwam ook hieruit geen serieproductie voort.
Ingenieur Fessia vertrok naar Lancia waar hij de Flavia ontwikkelde, die veel technische overeenkomsten had met de CEMSA F.11.
Foto's boven: CEMSA in een Italiaans museum.
condor
Duitsland. 1957/58
Het merk Condor dook in 1922 reeds op in de Zwitserse Jura, maar waar het hier over gaat, is het merk Condor. Het was een constructie van Herr Trippel (o.a. constructeur van de Amphicar), die een producent zocht voor zijn op een Porsche 356 gelijkende kleine 2+2 sportcoupé. De firma Weidner in Schwäbisch Hall zag er wel wat in en richtte een complete hal in om de Condor 70 S in serie te fabriceren. Het plan was 400 stuks per maand te produceren! Weidner was overigens niet onbekend met het in serie bouwen van voertuigen, want men was een gerenommeerde fabrikant van o.a. landbouwmachines en aanhangwagens.
Foto's: Lane Motor Museum
De eerste versie van de Condor werd in 1954 getoond op de Salon de Paris onder de naam Marathon. Het idee was toen om er een 850 cc Panhard-motor in te planten. Vervolgens werd het even stil, totdat in 1957 de wagen verscheen op de Salon van Genève. De carrosserie bestond uit kunststof en bezat nu een achterin gemonteerde een driecilinder tweetakt van Heinkel met 677 cc en 32 pk. Een top van 135 km/u kon hiermee bereikt worden. Schakelen deed je met een hendel aan het stuur.
Het werd al met al een enorme flop! De microcar had zijn tijd gehad, want met wilde grotere auto's. Hoeveel er gebouwd zijn, is niet bekend. Er zijn er nog enkele over, waaronder één in de VS.
Wil je meer lezen over het merk? Kijk dan op https://www.weidner-condor.com/.
Zie voor een filmpje over het merk met een interview van een van de medewerkers en de vondst van een exemplaar:
dankar squalo
Brazilië. 1979-1981
Dankar Indústria en Comercio de Veículos Ltda. was een kleine fabrikant die een kleine serie auto's produceerde in Rio de Janeiro, Brazilië. Er kwamen begin jaren 80 twee originele modellen op de markt. Het bedrijf was gebaseerd op de firma genaamd Squalo Indústria e Comércio de Veículos, die in 1979 een coupé op het Volkswagen Brasilia-platform had gepresenteerd, genaamd de Squalo A met een 80 pk/188Nm sterke viercilinder motor die mid-achter was gepositioneerd. Schakelen ging via een 4-bak. Met het gewicht van 885 kg wist de motor het geheel naar een top van 175 km/u te stuwen, waarbij het in 11,6 seconden vanaf stilstand de 100 passeerde.
Toen Dankar in 1980 het management van het bedrijf overnam, behield hij de merknaam van het voertuig, maar herzag al snel het ontwerp van de Squalo. Ze ontwierpen hun eigen op maat gemaakte chassis dat gebruik maakte van Passat TS-techniek, met de AP 1600-motor midden achter, die de achterwielen aandreef. Dit gaf een aanzienlijke prestatieverbetering, waardoor de Squalo (Braziliaans voor haai) 'ook reed zoals hij eruit zag'.
Op alle vier de hoeken werden schijfremmen gebruikt. De ophanging was volledig onafhankelijk, vóór met torsiestaven (van de VW Brasilia) en achter McPherson-veerpoten (met behulp van de voorste set van de Passat). Het had ook een op maat gemaakte radiator met twee elektrische ventilatoren aan de voorkant van de auto. De carrosserie, gegoten in met glasvezel versterkte kunststof, had rechthoekige pop-up koplampen (Fiat 147, Braziliaanse 127), elektrische ramen; de ruitenwissers waren verstopt achter de motorkap wanneer ze niet in gebruik zijn. Aan de voorgevormde bumper (gelakt in matzwart), beschermde een rubberen strip de voorkant. Het goed afgewerkte interieur had houten panelen, volledige instrumentatie, middenconsole, airconditioning, een met leer bekleed stuur, schelpachtige sportstoelen ook in leer en driepuntsveiligheidsgordels. Het ontwerp vertoonde enige gelijkenis met het achterprofiel van de Puma (die werd gebruikt bij het maken van mallen voor de Squalo-carrosserieën). Met de herziene auto werd de enige mogelijke tekortkoming in de styling van de auto snel verholpen: de neppe en onnodige luchtinlaten aan de achterzijde werden vervangen door functionele roosters, die aerodynamisch de hete lucht in de cabine afvoerden. Deze roosters waren aanvankelijk zwart gelakt, maar vanaf 1981 in de carrosseriekleur.
De tijd van Dankar in het bedrijfsleven was kort, zoals vaak het geval is bij kleine fabrikanten. Er werden minder dan drie dozijn Squalo-coupés gebouwd, waaronder twee geëxporteerde exemplaren.
devrim
Turkije. 1961
Cemal Gürsel Pasha, de Turkse president begin jaren 1960, vond dat zijn land in staat moest zijn om geheel uit eigen middelen een auto te bouwen. Hij gaf het bevel om twee modellen te bouwen die klaar moesten zijn op de dag dat de republiek Turkije gevierd werd, 29 oktober. De auto zou Devrim moeten heten, Turks voor revolutie. De grote uitdaging was dat tussen het bevel van de president en 29 oktober 130 dagen lagen. De opdracht werd gegeven aan twee spoorwegingenieurs, die zeiden dat het onmogelijk was om in 130 dagen twee rijdende prototypen te bouwen. Maar de trots van de natie stond op het spel en het bevel kon simpelweg niet geweigerd worden. Een team van in totaal 24 ingenieurs en 200 arbeiders begon 'rond de klok' met het project. Men werkte in twee ploegen - elk 12 uur per dag, 7 dagen per week - in de spoorwegfabriek te Eskisehir, een kleine stad in het midden van Anatolië. Er zou een wit en een zwart prototype gebouwd worden. De technische lay-out was conventioneel met motor voorin en achterwielaandrijving. Die motor was een 4-cilinder in lijn met 2000cc inhoud waarvan er 10 werden geproduceerd in verschillende uitvoeringen: 50 pk/3.650 tpm, 60 pk/3.650 tpm en 70 pk/3.650 tpm. De versnellingsbak had 3 verzetten met een overdrive. Men bedacht zelfs een verstelbaar stuurwiel, iets dat Rolls-Royce in 1962 aankondigde als haar innovatie. Al met al geen verkeerde specificaties, alhoewel het gewicht voor een middenklasser in die tijd met 1.250 kg aan de zware kant is.
De auto's kwamen op tijd af en werden in de avond van 28 oktober 1961 op de trein gezet naar Ankara. De brandstoftanks werden nagenoeg leeg gemaakt, bang dat men was dat door de vonken van de stoomtrein er brand zou ontstaan. Eenmaal aangekomen in Ankara zou men de auto's voltanken bij het eerste de beste pompstation dat hoog-octaan benzine verkocht; een 'goedje' die niet overal makkelijk verkrijgbaar was in Turkije. 's Morgens 29 oktober reden de prototypes met escorte naar de locatie waar de president en vele, vele toeschouwers, de wagens zouden verwelkomen en een kroon zouden zetten op de trots van Turkije! Maar de escorte reed in één ruk door zonder te stoppen bij het pompstation!
Bij aankomst werd in alle haast er ergens brandstof vandaan gehaald en in auto 1 gedaan, terwijl het eigenlijk in auto 2 gegoten had moeten worden omdat daarin de president zijn ereronde zou rijden. Gezeten in auto 1 stopte die al zonder brandstof na 100 meter. Auto 2 werd gehaald en de president reed daarin verder, terwijl hij zei tegen de hoogdingenieur: "Je hebt een auto gebouwd met een westers hoofd, maar vergat te tanken met een oosters hoofd!"
De auto's werden het onderwerp van veel grappen in de media en Devrim werd niet de eerste Turkse auto die volledig in eigen beheer in serie werd geproduceerd. Niettemin leverde het team een geweldige prestatie. Alle onderdelen waren Turks. Circa 250 mensen werkten 130 dagen full-time aan de auto.
Er doen complottheorieën de ronde als zou de Amerikaanse auto-industrie - die begin 1960 de grootste leveranciers waren van auto's in Turkije - druk hebben uitgeoefend te stoppen met het project. De Amerikanen waren grote geldschieters van de Turkse economie en met het gevaar van de Koude Oorlog, had Turkije de Amerikaanse steun hard nodig. In 1966 verscheen de Anadol - zie elders op deze site - als eerste in serie geproduceerde Turkse auto met steun van Ford.
Het verhaal Devrim is verteld in verschillende boeken en in 2008 verfilmd. Die film kun je gratis zien op https://archive.org/details/Cars.of.Revolution (enkele foto's hierboven zijn uit die film). Helaas in het Turks zonder ondertiteling. Een hoogtepunt is op 1 uur 40 minuten van de film, waar de president op het punt staat in te stappen. Kijk maar eens. Een prototype is bewaard gebleven en te bezichtigen in de Tülomsas-fabriek te Eskisehir.
dimitriadis
Griekenland. 1958
Foto: De enige vindbare foto van de Dimitriadis 505. Met bril is Hr. Dimitriadis. Geheel rechts Minister van Industrie. Bron: Wikipedia
Je zou het niet zeggen, maar Griekenland heeft tientallen automerken gekend, waarvan overigens velen niet verder kwamen dan het prototypestadium of al snel uitstierven. Tot die eerste categorie behoort de creatie van G. Dimitriadis. Deze Griekse meneer verdiende zijn geld met de bouw van kunststof boten.
Zoals in zoveel landen na WO II profiteerde de bevolking van de economische groei en wilde mobiel worden middels een auto. Dimitriadis speelde hierop in met zijn - naar hem zelf genoemde - auto, de Dimitriadis 505 met kunststof carrosserie. Hij toonde zijn creatie op verschillende beurzen en trachtte de Griekse minister van Industrie - Mr. Nikolaos Martis - te overtuigen te investeren in de bouw van zijn creatie. Die hield de schatkist echter gesloten voor de ondernemer en toen de Griekse overheid ook nog eens belasting ging heffen op vierwielige vervoermiddelen, zag Dimitriadis het niet meer zitten. Hij bouwde toen op basis van een Morgan een sportwagentje helemaal alleen voor zichzelf. In 1962 ging hij het toch weer proberen om een automerk op te richten (Daponte) dat eveneens niet van de grond kwam. Tenslotte slaagde hij wel met een driewielig voertuig - waarop dus niet de extra belasting werd geheven - onder de naam Attica met onder andere een in licentie gebouwde Fuldamobil. Maar dat is een ander verhaal.
dinarg
Argentinië. 1959-1961
Als er een cruciaal decennium is voor Argentinië, dan zijn het de jaren 1950. Ondanks de politieke chaos, de protesten en tegenprotesten, de staatsgrepen en allerlei sociale botsingen, leek het land op weg om de grote macht van Zuid-Amerika te worden. Presidente Perón was de eerste die de nationale industrie stimuleerde en enige tijd later deed Frondizi dat ook. Juist met zijn Regime ter Bevordering van de Automobielindustrie leek alles erop te wijzen dat de autofabricage een grote vlucht zou gaan nemen. Aan importeren of assembleren werd niet meer gedacht; auto's moesten volledig in het land gebouwd worden en voor zover mogelijk ook ontwikkeld worden. Het enthousiasme zorgde voor een hausse van enthousiaste ondernemers en fantasierijke ingenieurs... die uiteindelijk werden meegesleept door de geschiedenis. Of ze nu geïmproviseerde waaghalzen waren of technici van de middelbare school, de waarheid is dat ze zich allemaal op mechanica concentreerden en de ontwikkeling van het bedrijfsmodel verwaarloosden. Als sneeuw voor de zon gingen medio jaren zestig tientallen bedrijven ten onder, en hun dromen verdampten door de luiheid van de regeringen die alle aanvankelijk beloofde steun wegnamen. Onder deze bedrijven was Dinámica Industrial Argentina (DINARF), opgericht door ingenieurs José Fuad Elaskar, Meliton González del Solar, Gilberto Anastasio Lamarque, Enrique Rodríguez Pardiña, Walter Ricardo Santa Cruz en Roberto Antonio Suárez. Ze besloten het naoorlogse Europese model te volgen, waar microauto's (zoals de Isetta en de Messerschmitt KR175) populair en gemakkelijk te bouwen waren gebleken.
Zo ontstond de Dinarg D-200, een kleine tweepersoonsauto gemaakt van glasvezel en aangedreven door een 191cc Duitse Sachs-motor die 10,2 pk leverde (bij dit soort vermogens is elk getal achter de komma meegenomen). Het was een auto met bescheiden prestaties, met een maximumsnelheid van 75 km/uur en een verbruik van 18 km per liter. Het rijgedrag was dynamisch en leuk, maar het ontbrak aan wendbaarheid bij manoeuvres die precisie vereisten (zoals parkeren), omdat de cabine ruimte had opgeëist voor passagiers ten koste van ruimte voor de wielen (en om ze te draaien). De lengte was 2,43m en de hoogte 1,20m. De Dinarg D-200 werd geboren met grote ambities... die binnen een handvol jaren instortten. Een jaarlijkse productie van 3.000 eenheden werd geraamd, maar er werden er slechts 300 gebouwd, met een korte en een lange wielbasis, waarvan de laatste de fabriek verliet in 1961. Een triest en maar al te vaak einde in de geschiedenis van de Argentijnse auto-industrie.
DUNCAN
Groot-Brittannië. 1948-1950
Ooit gehoord van de Duncan Dragonfly? Ik ook niet. Ian Duncan startte net na WO II in het Britse plaatsje North Walsham een carrosseriefabriek. Hij voorzag m.n. Healeys, Alvissen van speciale carrosserieën. Op een Healey-chassis monteerde hij een Hillman Minx body of Ford Prefect/Anglia body.
Van een vriend leende hij een Cord 810 en dit inspireerde hem om een carrosserie te designen met een neus dat sterke overeenkomsten met de Cord had. Het chassis was wederom een Healey en hij noemde zijn creatie 'Drone'. Dit was een auto die onder de £1000 verkocht werd en hiermee werd een nieuwe belastingtoeslag van 66,7% ontweken.
Ondertussen verlieten vijf carrosserieën per week de fabriek en toonde Ian Duncan zijn creaties op autosalons in Parijs en Genève. Zo'n 39 Healeys en 30 Alvissen paste hij aan.
Echter, de droom om een geheel in eigen beheer ontwikkelde en gebouwde auto te maken, wilde hij verwezenlijken. Zo ontstond de Dragonfly in de zomer van 1948. Een zeer lichte auto met voorwielaandrijving en ophanging in rubber bussen. Het prototype werd intensief getest. Helaas nekte financiële problemen Duncan Industries, omdat de belastingdienst langskwam en de nog niet afgedragen 'luxe-autobelasting' kwam vorderen, die Duncan verschuldigd was voor zijn auto's. Om zijn bedrijf te redden, ging hij met zijn prototype op de thee bij BSA en Jaguar in de hoop daar zijn concept te verkopen. Zij zagen het niet zitten. Wel Leonard Lord, directeur van Austin Morris. Hij kocht het prototype, reserveonderdelen, patenten, e.d. voor £10.000 in oktober 1948. De wagen werd helaas niet verder ontwikkeld, men vond hem te vooruitstrevend. Later werden een aantal technische oplossingen teruggezien in de Mini die Alec Issigonis ontwierp. De Dragonfly werd vernietigd...
Eén van de ingenieurs - Alan Lamburn - van Duncan Industries die aan de wieg stond van de Dragonfly, ontwierp in 1950 een op de Dragonfly geïnspireerde economy car. Hij trachtte zijn ontwerp aan Britse, Amerikaanse en Europese autofabrikanten te slijten, zonder resultaat.
Wat overblijft zijn schetsen.
Onderstaande foto's en informatis is afkomstig uit Thoroughbred & Classic Cars van juli 1976.
eagle
Verenigde Staten. 1987-1998
Het Amerikaanse merk AMC was zijn tijd soms ver voorruit. Te ver. De AMC Pacer is hiervan een voorbeeld. Een ander voorbeeld is de AMC Eagle. Deze 'hoogpotige' 4WD kwam in 1980 op de markt en kan als een van de eerste 'crossovers' beschouwd worden. Een soort waarvan de showrooms nu vol staan. Deze AMC vormde tevens de basis van een nieuw merk.
Toen Chrysler in 1987 AMC overnam werd 'Eagle' als merknaam gebruikt om te concurreren met GM's Saturn en Japanse en Europese compacte sedans en stationwagens.
AMC had een samenwerking met Renault - die 46,4% van de AMC-aandelen had - en verkocht de 9 en 11 als Alliance en Encore. Chrysler zette hier snel een streep door, maar importeerde de Renault 21 die met wat modificaties als Eagle Medallion (1988-1989) werd verkocht, plus de Renault 25 die met conventionele kofferbak als Eagle Premier (1988-1992) aan de man werd gebracht.
Later werden onder het Eagle-logo ook Mitsubishi-afgeleiden verkocht. De Colt heette Eagle Vista (1988-1992 en werd ook als Dodge en Plymouth Colt verkocht) en de Lancer als Summit (1989-1996). De Eclipse van Mitsubishi heette Eagle Talon (1990-1998) en de Galant kreeg het opschrift Eagle 2000 GTX (1991-1992).
Foto's onder: Summit, Talon en 2000 GTX
Vanuit het eigen Chrysler magazijn werden in 1992 de componenten van de Dodge Intrepid/Chrysler Concorde bijeen gehaald, waarna de Eagle Vision ontstond.
Al met al geen succes. Want waarom zou je niet rechtstreeks naar een Mitsubishi dealer lopen? Chrysler zat ook in een zware crisis en had onvoldoende middelen om Eagle als merk goed te positioneren.
In 1998 was het gedaan met Eagle. Renault-liefhebbers die iets aparts willen, kunnen in de VS nog een Eagle-Renault halen voor zeer weinig geld.
Foto's onder: Vision en Vista
edwards
Verenigde Staten. 1949-1954
Tijdens de Olympische Winterspelen van 1948 in St. Moritz, Zwitserland, stond Sterling Edwards - een Amerikaanse industrieel uit San Francisco - oog in oog met een Cisitalia-sportwagen. Vanaf dat moment raakte Edwards geobsedeerd door de "goede wegligging en pure schoonheid van Europese sportwagens". Edwards was echter niet tevreden met de aankoop van een van de vele beschikbare Europese sportwagens, maar hij was van mening dat een geschikte concurrent in Californië kon worden gebouwd en individueel kon worden aangepast aan zijn behoeften en smaak. Nadat hij Norman Timbs had ingehuurd om zijn auto te ontwerpen en te engineeren, schakelde Edwards de legendarische raceautobouwers Lujie Lesovsky, Phil Remington en Emil Diedt in Culver City in om het eerste prototype te bouwen, model R26. Dat moet in 1949 zijn geweest. Zijn eerste model was een experimentele 1949 Special gebaseerd op het chassis van een Kaiser J. Het was een vierzits convertible met een afneembare voorruit, waardoor het ingezet kon worden voor races. De kracht was afkomstig van een Ford 'flathead' V8 met dubbele Stromberg-carburateurs. Het blok leverde 115 pk en stuwde de auto naar zo'n 240 km/u. Die eerste Edwards Specials namen deel aan veel van de prominente wegraces in Californië en één kreeg Best of Show tijdens het eerste Pebble Beach Concours d'Elegance. (Zie foto's onder model R26 zoals deze in november 2011 is geveild, bron: www.undiscoveredclassics.com)
Nadat hij succes had geboekt met zijn sportwagens, ging Edwards op zoek naar een beperkte serie 'productieauto's'. Ze bleken de voorlopers te zijn van de luxeauto die aangepast kon worden aan de persoonlijke smaak van de klant - een stijlvolle tweedeurs van redelijke proporties, gemotoriseerd door de beste motoren die de VS te bieden hadden. Aanvankelijk gebaseerd op een versterkt Henry J-chassis, later op basis van Oldsmobile en Mercury chassis, werd de Edwards America aangedreven door een verscheidenheid aan grote Amerikaanse V-8-motoren. De styling van de fiberglas carrosserie was naar Italiaans voorbeeld (d.w.z. eierkratgrille, strakke lijnen en opstaande achterspatborden), het interieur was afgewerkt met leer, er werden luxe Kelsey-Hayes spaakwielen gemonteerd en de auto was gericht op een chique klantenkring.
(Het groene exemplaar is te koop bij www.chromecars.de)
De bescheiden faciliteit van Edwards Engineering kon de constructiemethoden en logistiek van het bouwen van een luxe auto voor productie nauwelijks aan en de kosten schoten omhoog. Toen Edwards werd geïntroduceerd, was hij van plan zijn auto's te verkopen voor een forse $ 6.800, maar tegen de tijd dat ze beschikbaar kwamen, was $ 8.000 nodig om een ​​auto te kopen en zelfs voor die prijs waren de constructiekosten niet gedekt. Toen ook nog Chevrolet de Corvette introduceerde, was het voor Edwards niet meer rendabel auto's te blijven bouwen. Alles bij elkaar waren er in die periode slechts vijf America's voltooid, en daarvan waren er slechts twee echte cabrio's.
Hieronder een blauw exemplaar uit 1954 dat in 2020 is geveild voor $ 148.500,- (foto's RM Sotheby's).
ELIZALDE
Spanje. 1964-1974
De Spaanse automerken Hispano-Suiza en Pegaso zijn bij velen bekend. Maar wie kent het automerk dat op de Salon van Parijs in 1921 de grootste auto tot dan toe toonde? Elizalde! Dit merk werd gesticht door Arturo Elizalde Rouvier die in 1909 in Barcelona een garage opende om auto-onderdelen te vervaardigen. Samen met zijn zwager Rafael Biada Navarro en ene J.M. Vallet y Arnau richtte hij een bedrijf op. In 1914 verscheen hun eerste auto met de naam Elizalde, een prototype. Hiermee werd een barre tocht ondernomen om de wagen de testen; van Barcelona naar Zaragoza, Guadalajara en Madrid in 13 uur. En dat natuurlijk niet over geasfalteerde wegen.
Type 26. 1918
Type 20. Coupe de Ville. 1919
Naast statige automobielen bouwde Elizalde ook wedstrijdwagens en met succes, want in 1916 behaalde een Elizalde drie bokalen en een gouden medaille in de Vuelta Cataluna. Het jaar daarop wederom en in 1919 zelfs vijf bokalen en vier gouden medailles! Elizalde had hiermee een goede naam gevestigd als fabrikant van betrouwbare, snelle wagens. Voor normaal gebruik was er in 1917 de Type 20 met viercilinder 2.297 cc motor en ca. 35 pk. De Spaanse koning Alfonso XIII schafte bij Elizalde een prachtige cabriolet aan gebaseerd op de Type 20B "Gran Lujo". Het Type 20C was een uitbreiding op het gamma met een kortere wielbasis. De voetrem werkte op een remtrommel gekoppeld aan de versnellingsbak, de handrem op de achterwielen.
In 1918 kwam de Super 20 op de markt met een grotere, 2.676 cc motor die 10 pk meer leverde. Op dit onderstel kon zowel een luxe torpedo- als een sportwagencarrosserie geleverd worden. Als kleinste model werd Type 26 aangeboden met een 2.297 cc motor die o.a. een elektrische starter en elektrische verlichting bezat. De vooras was opgehangen aan half-elliptische bladveren en achter aan cantileververen. Op de wielbasis van 319 cm konden comfortabele toerwagens gebouwd worden. Op hetzelfde onderstel werd de 26S geleverd met 2.814 cc viercilinder motor. Waarschijnlijk staat de 'S' voor Sport of Super.
Het model 'Reina Victoria Eugenia' 16/20 HP bezat geen typenummer, maar was zonder twijfel een latere ontwikkeling. Zijn viercilinder 2.998 cc motor was tamelijk ver naar achteren geplaatst, waarbij de waterpomp, nokkenasaandrijving en dynamo aan de voorzijde waren gemonteerd. Alle vier wielen bezaten remtrommels. Zowel de vóór- als achteras waren voorzien van cantileververen - een zeldzame oplossing - waarbij de achterveren extreem lang waren; ze reikten tot het midden van de wagen.
Type 20C Sporttorpedo, 3-zitter. ca. 1917
Met het Type 29 bood Elizalde een nog krachtiger wagen aan met 3.386 cc viercilinder motor, die bij 2.800 tpm een topvermogen van ca. 80 pk leverde en 120 km/u haalde.
Toen volgde de overtreffende trap. De Type 48 die in 1921 op de Salon van Parijs werd getoond en door het Britse magazine Autocar als de grootste auto ooit werd bestempeld. Enkele details... Een majestueuze achtcilinder motor met 8.115 cc (boring x slag 90 x 160 mm) die meer dan 150 pk leverde bij 3.000 tpm. De motortechniek bestond uit lichtmetalen onder-en bovenblok, vier kleppen per cilinder, dubbele elektronische ontsteking en twee Zenith carburateurs. Op de aluminium kleppendeksels was te lezen 'Fábrica espanola de automóbiles ELIZALDE'. Lengte 567 cm met een wielbasis van 430 cm, spoorbreedte 150 cm. Het interieur was voorzien van alle luxe en de bijgeleverde luchtpomp voor de banden, kon ook als stofzuiger gebruikt worden! De motorkap was zo hoog, dat een volwassen mens er nauwelijks overheen kon kijken.
Na de Type 48 volgden nog kleinere modellen - hoe kon het ook anders. Type 518 had nog wel een achtcilinder (3,4 liter), maar de overige Typen (30 en 26) bezaten viercilinders van 2,6 of 3,8 liter.
De productie van auto's werd in 1928 gestaakt en men legde zich volledig toe op de bouw van vliegtuigmotoren in licentie van Lorraine-Dietrich.
Helaas zijn er bar weinig wagens overgebleven van dit ooit majestueuze merk. Foto's zijn daarom schaars, waardoor er een nieuwsgierigmakende sfeer hangt rond dit bijzondere Spaanse automerk.
Type 48.
ENFIELD
Groot-Brittannië. 1969-1976
Foto boven: De Enfield 8000 in het geboorteland van zijn oprichter, Griekenland.
De Enfield Group doet je wellicht denken aan Royal Enfield motorfietsen. Maar de Enfield waar het hier over gaat, was er één met vier wielen? Oorspronkelijk opgericht in Groot-Brittannië kwam de Enfield Group in handen van een Griekse miljonair, Giannis Goulandris. Maar wat bouwde men dan? Awel… In 1969 presenteerde Enfield een elektrisch autootje, de Enfield 465. Binnen de Enfield Group werd hiervoor een volledig nieuw bedrijf opgericht, Enfield Automotive. De auto was een 2+2 zitter met een actieradius van 35 mijlen (56 km) en een topsnelheid van 64 km/u. Het vermogen was 4,65 pk (vandaar de modelbenaming), dat geleverd werd door een 48 Volt loodzuuraccu. Het wagentje was ontwikkeld om er met name mee in de stad te rijden; klein, wendbaar en economisch. Het had een volledig kunststof carrosserie en bodemplaat. In- en uitstappen ging via een schuifdeur. Er werden drie prototypes gebouwd, waarmee getest werd, maar de 465 kwam niet in productie.
Het werd opgevolgd door de Enfield 8000, ontwikkeld door een gecombineerd team van Britse en Griekse ingenieurs. Dit was een 2-deurs 4-zitter met een actieradius van 62 km tot zelfs 144 km en had een topsnelheid van 64 km/u. Niet gek voor die tijd, alhoewel dit wellicht aangedikte 'marketingwaarden' zijn. Het gewicht was ondanks de zware batterij nog alleszins redelijk; 975 kg waarvan 308 kg batterijen. De carrosserie was van aluminium plaatwerk over een buizenframe. Wielophanging van de Hillman Imp en de portieren aangepaste Mini-deurtjes. Opladen kon vanuit elk 240 Volt, 13 ampère aansluitpunt en kon dus aangesloten worden op menig stroomnet in Europa. Circa 70 werden er aangeschaft door de Electricity Council in Engeland in 1966, die ze leverden aan elektriciteitsbedrijven om de praktische waarde van de elektrische auto’s te tonen. Vroege versies werden geleverd met 8 x 12 Volt tractiebatterij en een 12 Volt batterij voor de accessoires aan boord. Naar gelang het gewenste vermogen, schakelde een systeem er batterijen/accu’s bij van 12 naar 24 naar 48 Volt max.
Foto onder: Enfield 465
Foto onder: Enfield 8000
De Enfield 8000 werd in 1973 geïntroduceerd en velen geloofden, dat dit soort auto's vast en zeker de nieuwe manier van vervoer zouden worden, want de oliecrisis was aangebroken! De 8000 leek op het juiste moment ter wereld gekomen te zijn, in tegenstelling tot zijn voorganger, de 465. Echter, wie wilde zo'n autootje rijden voor de prijs van een Ford Capri 3000? Haast niemand bleek. Toen was er nog geen overheid die met zware subsidieregelingen de aankoop van 'accubakken' stimuleerde.
Goulandris verplaatste de productie van de Enfield-auto van het Britse eiland Wight naar het Grieks eiland Syros, maar de dagen voor wat eens een succes leek te zijn, waren geteld. Na slechts 120 stuks in circa drie jaar, was het einde verhaal voor Enfields elektrische vierwieler.
Foto onder: Enfield 465 technische details.
Foto onder: De voorzitter van het Britse Electricity Council op de dag van de ondertekening van de bestelorder van ca. 70 stuks. En nee, pomphouders konden er niets aan verdienen.
FNM
Brazilië. 1942-1986
Begin jaren 1940 vond de Braziliaanse regering het nodig om de industriële sector een 'boost' te geven door te investeren in de fabricage van auto's. Hiertoe werd Fábrica Nacional de Motores (FNM) opgericht in 1942. Drijvende kracht hierachter was president Getúlio Vargas. Aanvankelijk produceerde men Curtiss-Wright vliegtuigmotoren onder licentie naast munitie, fietsen en koelkasten. Na de Tweede Wereldoorlog zocht men naar mogelijkheden om de productie te spreiden over verschillende markten. Dit leidde tot een samenwerking met Isotta Fraschini en de licentieproductie van zware vrachtwagens van het Milanese merk. Isotta Fraschini ging bankroet in 1951 en FNM zat toen zonder partner. Men vond in Alfa Romeo een jaar later een gewillige opvolger en de productie van Alfa's commerciële voertuigen werd opgestart door FNM. Tussen 1956 en 1960 werden ruim 15.000 Alfa trucks gebouwd in Brazilië! FNM produceerde ook chassis voor bussen en touringcars.
Tot begin jaren 1970 was FNM met zijn commerciële voertuigen marktleider in Brazilië.
Als autokenner zul je wellicht weten, dat FNM ook personenvoertuigen bouwde op basis van Alfa Romeo modellen. Dit kwam tot stand na wat druk van de Braziliaanse president. Maar eerst een stapje terug. De Braziliaanse investeerde Matarazzo startte medio jaren 1950 een samenwerking met Alfa Romeo wat resulteerde in Fabral S.A. (Fábrica Brasileira de Automóveis Alfa). De licentiebouw van de Alfa Romeo 2000 (tipo 102/B) was een voortvloeisel uit deze samenwerking. De president Juscelino Kubitschek vond dergelijke luxe auto's niet geschikt voor het arme Brazilië en zorgde ervoor dat FNM, waarin Alfa Romeo ook een aandeel had, de productie van personenvoertuigen overnam van Fabral en zo ontstond de FNM JK 2000, waarbij 'JK' de initialen zijn van de president. Tot 1964 werd dit model geleverd met de 1.975cc viercilinder gekoppeld aan een vijfbak. Je kon met de 95 SAE-pk er een top van 155 km/u mee halen. Al met al best acceptabel. Vanaf 1965 steeg het vermogen dankzij dubbele carburateurs met 20 pk en heette de wagen voortaan 2000 TIMB (Turismo Internazional Modelo Brasileiro).
Ondanks dat de president vond, dat Fabral te luxe auto's bouwde, veranderde dit niet met FNM, want in 1966 bood men een coupé aan die sterk leek op een Ford Mustang, de Onça, wat jaguar betekent (zie foto bovenaan dit artikel). De tweeliter Alfa-motor in het vooronder leverde in dit model 130 pk, meer dan de Italianen eruit konden halen. De carrosserie van de Onça was van kunststof en werd vervaardigd door Gennaro Malzoni, die in Brazilië op basis van de DKW een leuke coupé bouwde (DKW Malzoni).
In 1968 verwierf Alfa Romeo de meerderheid van de aandelen van FNM en verving men een jaar later de 2000 door een gerestylede versie genaamd 2150 (2131cc, 110 SAE-pk). Dit model bleef tot in 1974 in productie.
Dan was er ook nog een bijzondere coupé, dankzij ene Toni Bianco, een Braziliaanse designer. Hij tekende op basis van de FNM 2150 een fraaie coupé, de Furia GT 2150. Slechts een handjevol werden ervan geproduceerd in 1971 (zie foto's hieronder).
Alfa verkocht in 1973 de vrachtautotak van FNM aan Fiat/Iveco om zich in Brazilië volledig op personenauto's te concentreren, waarvan de 2300 Rio een resultante is, gebaseerd op de oude Alfa Romeo 1900 (zie foto hieronder). Maar deze kwam op een verkeerd moment, want de vraag naar auto's die konden rijden op het in Brazilië populaire ethanol, steeg enorm en de voorraad FNM's 2300 groeide buiten proportie. Alfa dacht een goed idee te hebben, door de 2300 Rio te verkopen in Europa. Circa 600 werden verscheept naar Nederland. De wagens waren echter een regelrechte ramp! Kwalitatief onder de norm en technisch sterk verouderd. Wie er nog een heeft, heeft een unicum. Dat wel.
Zoals wij weten, ging het in de jaren 1980 bergafwaarts met Alfa Romeo en werd het overgenomen door Fiat die de FNM-naam eind jaren 1980 liet verdwijnen, om enkel Fiats te verkopen.
FOSSMOBILE
Canada. 1896-1897
Meer dan 120 jaar geleden vond George Foss - een monteur, smid en fietsenmaker - de eerste succesvolle auto met benzinemotor van Canada uit, die de Fossmobile werd genoemd. De 'fabriek' - eigenlijk een werkplaats in een houten schuur - stond in Sherbrooke, Quebec. George interesse in de gemotoriseerde voertuigen werd gewekt na een rit in een elektrische auto. Gedurende de winter van 1896-97 werkte hij aan een eencilinder motor van 4 pk, die hij in de lente in een open rijtuig plaatste. Tot een serieproductie kwam het echter niet; George reed er een aantal jaren in - of beter gezegd 'op' - en verkocht zijn Fossmobile in 1902.
De auto bezat een aantal karakteristieke kenmerken voor zijn tijd. Zo was de motor vóór de vooras gemonteerd, terwijl dit toentertijd veelal onder de zitting was. Deze bouwwijze van de Fossmobile maakte onderhoud eenvoudig en tevens hadden de inzittenden minder last van de op en neer gaande beweging van de meestal staande motor. Schakelen geschiedde middels een hendel aan het stuurwiel. Ook een ongebruikelijke oplossing.
De wagen heeft de jaren niet overleefd. Maar de kleinzoon van George Foss, Ron Foss, laat de Fossmobile weer herleven door een replica te laten bouwen. Zie hiervoor de site www.fossmobile.ca.
Foto's onder: De eencilinder is opnieuw gebouwd voor in een replica. George Foss op zijn voertuig, nog zonder motor en de eerste proefrit.
Galy
Frankrijk. 1954-1955
De Forges et ateliers de la Vence et de la Fournaise, oftewel de smederijen en werkplaatsen van Vence en Fournaise (F), presenterden op de autosalon van Parijs in oktober 1954 een kleine coupé, de Galy Vibel. Men plande om in maart 1955 de serieproductie op te starten van deze sierlijke dwergauto met pontonvormige carrosserie en panorama-achterruit. Onder de carrosserie bevond zich een buitenframe. De lengte komt overeen met de wielbasis van een hedendaagse sedan, 3 meter. De breedte de helft hiervan. De achterwieltjes werden aangedreven door de viertakt eencilinder motor van 248 cc die 15 pk leverde bij 6.000 tpm. Lekker hoog in de toeren blijven hangen dus, om met de drie versnellingen mee te kunnen komen in het verkeer. Dat moest je bij 83 km/u aan de horizon zien verdwijnen, want harder ging het niet.
Er waren plannen voor een sterkere motor en een Jeep-achtig model met een Ydral 175 cc motor, maar tot daadwerkelijke seriefabricage kwam het niet.
gazelle / amante gt
Verenigde Staten. 1969-1972
De Amerikanen staan bekend als creatievelingen als het gaat om op basis van een Keverchassis een sportwagen te creëren. Hoewel dan enkel qua 'looks' en niet qua prestaties. In de jaren 1960 en 1970 waren er talloze bedrijven in de VS die 'iets met kunststof deden' en die startten met het produceren van kitcars. Zo ook Hebina Plastics uit Santa Clara, Californië, die in 1969 een sportwagen introduceerde die als kit geleverd werd. Men noemde de creatie Gazelle waarvan het ontwerp door een aantal ex-werknemers van Fiberfab - een andere Amerikaanse kitcarbouwer - gedaan werd.
De wagen was extreem laag - 113 cm - en zag eruit alsof die ver over de 200 km/u kon razen. Wellicht kwam je tegen de 200 aan met een Porschemotor achterin. Een andere mogelijkheid - naast de Keverboxermotor - was een Corvairmotor. Om de wagen zijn stevigheid te geven werden stalen profielen aan de zijkanten en onder de body geplaatst en als optie kon een stalen roll bar ingebouwd worden. Deze werden in het kunststof geïntegreerd tijdens het vormen van de carrosserie. De voor- en achterruit evenals de zijruiten waren afkomstig van een Rambler Marlin. De koplampen kwamen tevoorschijn na het neerklappen van twee kappen.
In 1970 geraakte Hebina in de problemen en verkocht men de kitcar business aan Bill Voegele, die Voegele Industries oprichtte. Kwaliteit en degelijkheid waren het devies, wat blijkt uit o.a. de toepassing van hoogwaardig kunststof. De Gazelle werd omgedoopt in Amante GT en kreeg meteen enkele modificaties mee, zoals de keuze uit verschillende achterzijdes. Het dashboard - waarin de klokken van een Kever passen - ziet er racy uit. Je kon zelfs een airconditioning inbouwen. In het dak bevond zich een console met allerlei knoppen, net een vliegtuig. Het team werkte keihard en Bill Voegele zei ooit drie volle dagen aaneengesloten door te hebben gewerkt om alles in orde te krijgen voor de New York International Car Show van 1970. Het mocht niet baten... Na ongeveer 150 geproduceerde kits stopte het bedrijf door slechte economische omstandigheden. Het heeft wel een kleine schare enthousiaste eigenaren die een Facebookgroep hebben.
GODSAL
Groot-Brittannië. 1935
In maart 1977 zag de redacteur Anthony Sidgwick van het Britse magazine Thoroughbred & Classic Cars in een advertentie een fotootje van een auto, die hij nog nooit eerder had gezien. De lijnen waren ietwat uit balans. De achterzijde aerodynamisch met een voorzijde met losstaande spatborden en een hoekige grille, die leek op die van een jaren '30 Aston Martin. De advertentietekst meldde dat de auto een 1954 Ford V8 Special motor had met waarschijnlijk een vooroorlogs koetswerk.
Anthony belde de eigenaar en kocht de wagen meteen en trachtte de historie van de auto te achterhalen, die de merknaam Godsal droeg. Hij wist in een lokale bibliotheek in stamboomboeken de familienaam Godsal te vinden en enkele telefoonnummers. De eerste die hij belde was meteen raak. Een neef van de persoon - Charles Godsal - zou in 1935 een auto hebben gebouwd. Vervolgens kwam Anthony in contact met Rosemary Meynell, een vriendin van de overleden Charles Godsal. Zij bleek diverse foto's te hebben van de auto (in opbouw). Tevens wist zij te vertellen, dat Charles een innovator en uitvinder was; hij vond een vliegtuig-geleidesysteem uit en ook een roterende, kleppenloze motor. In 1935 wilde hij een sportwagen prototype bouwen, om deze later in productie te nemen. Bij gebrek aan middelen ging Charles naar Research Engineers, gespecialiseerd in productie van prototypes. De motor die werd gekozen was die van de Ford V8 (niet één uit 1954, zoals de advertentie meldde), gekoppeld aan een preselector vierversnellingsbak uit een Riley. De carrosserie werd gebouwd door Corsica aan de hand van een schaalmodel, dat Charles hen gaf.
De auto zou helaas nimmer in productie gaan. De reden is niet geheel duidelijk. Wellicht komt het door de kosten van het bouwen van het prototype, waarvoor men destijds twee Bentleys kocht.
Charles reed zijn wagen voor enige tijd, maar toen hij zich focuste op het verbeteren van de schokdemper, verkocht hij zijn wagen. In 1941 ontwierp hij de eerdergenoemde kleppenloze rotatiemotor (en was hiermee Wankel vóór?). Verder dan een prototype kwam het niet, mede gezien de roerige oorlogsjaren.
Charles Godsal overleed plotseling in 1965 op 58-jarige leeftijd.
Anthony Sidgwick knapte de Godsal op, om het kort daarna te verkopen aan Jerry Old uit Californië. In 2017 werd een 4 jaar durende restauratie afgerond door zijn nieuwe eigenaar. In 2020 won de wagen een prijs op het Amelia Concours en een jaar later werd de wagen via veilinghuis Bonhams verkocht.
De zwart-wit foto's zijn afkomstig uit Thoroughbred & Classic Cars van maart 1977. De kleurenfoto's zijn afkomstig van Bonhams.
GUanci
Verenigde Staten. 1979-1980
De Amerikaanse ondernemer John Guanci verdiende geld met de productie van industriële fornuizen in Woodstock, Illinois. Genoeg om dure Europese sportwagens te rijden. De kwaliteit daarvan vond hij echter bedroevend en besloot toen zelf een sportwagen te bouwen. Hij richtte hiervoor in 1978 een team op, die hun sporen reeds hadden verdiend in de autoindustrie. Zo was Bob McKee verantwoordelijk voor het ontwerp van de monocoque chassis uit staal en aluminium, iets wat hij eerder deed voor Can-Am racewagens. Dick Kleber, bekend van die andere Amerikaans sportwagen Vector, ontwierp het onderstel waarin hij achterin een Corvette L82 5,7 liter V8 overdwars plaatste gekoppeld aan de automatische versnellingsbak van een Oldsmobile Toronado. Alessandro de Tomaso was betrokken als adviseur. De styling kwam op naam te staan van Mike Williams, ex-Chrysler en ex-Jeep, die zich liet inspireren door designs van Giugiaro en Pininfarina. De kunststof body zou geproduceerd moeten gaan worden door Steve Nocross van Dragonfly Cars, die faam vergaarde in de racewereld. De basisingrediënten voor een mooie, goede auto waren dus aanwezig.
De auto werd Guanci SSJ-1 gedoopt, waarbij SSJ-1 staat voor 'Super Sport John, model 1'. Op de Chicago Motor Show van 1979 debuteerde de auto en kreeg veel aandacht. Van de twee gedemonstreerde wagens werd er meteen een verkocht voor de prijs van $ 54.000,- oftewel 10 Ford Mustangs!
Meteen verzamelden zich donkere wolken boven het project! Brandstofslurpende auto's werden gezien als een uitstervend ras. Daarnaast was General Motors niet bereid om onderdelen te leveren tegen de gewenste korting. Maar bovenal stierf een belangrijke geldschieter en droogden de financiën snel op. Dus de productie stopte reeds na twee auto's, waarvan er een werd verkocht op de Chicago Motor Show en de andere, rode, door John Guanci zelf werd gereden.
Het Guanci-verhaal kreeg echter nog een staartje, toen begin jaren 1980 een poging werd gedaan om een auto te voorzien van een 3,8 liter V6 met turbo en 185 pk. Het prijskaartje: $ 63.000,- met een geplande jaarproductie van 15. Door het uitblijven van interesse, strandde dit project al vroegtijdig. N.B. Eén van de Guanci's SSJ-1 zou in handen moeten zijn van een Nederlander en is een keer getoond op het Concours 't Loo.
Bron: https://rarecomponentcars.blogspot.com/2021/01/the-guanci-american-dream.html
Guyson-thomson
Verenigd Koninkrijk. 1974
Wat doe je als je geld zat hebt en je rijdt je auto in de prak? Je laat uit de restanten iets unieks bouwen. Dit deed de Brit Jim Thomson die in 1972 zijn Jaguar E-type Series III V12 crashte tijdens een nachtelijke rit in typisch Brits weer. De E-type was op zich nog wel te redden, maar in plaats van de wagen naar een plaatwerker te brengen, besloot Jim contact op te nemen met ontwerper William Towns met de vraag om op basis van zijn E-type iets unieks te bedenken. De auto zou vernoemd gaan worden naar de werkgever van Jim, Guyson dat zandstraalinstallaties bouwde.
De E-type heeft geen enkele rechte lijn. Geen enkel stuk plaatwerk is plat. William Towns schetste een auto die het tegenovergestelde is, als Trump versus Obama; hoekig, plat en recht voor z'n raap. William lijkt niets uit de losse hand te hebben getekend, maar alle lijnen langs een lineaal getrokken te hebben, net zoals zijn andere ontwerpen, de Aston Martin Lagonda en zijn Towns Hustler uit 1978.
Men construeerde de auto op een bijzondere manier. Allereerst werd de beschadigde motorkap verwijderd en de kofferklep. Met modelleerklei werden vervolgens de voor- en achterzijde vormgegeven. Overige carrosseriedelen werden van kunststofvezel gemaakt en op de bestaande E-type body bevestigd met schroeven en plamuur. Dus de originele E-type zit nog onderhuids, waarmee het zijn stevigheid behoudt en je in principe de auto terug zou kunnen 'toveren' naar zijn oorspronkelijke vorm. Bizar! Dit zal het gewicht uiteraard niet ten goede komen; twee carrosserieën op één onderstel.
In 1974 nam Thomson zijn auto in ontvangst en was zeer onder de indruk; ik ga er vanuit in positieve zin. Eveneens positief was een Jaguar-medewerker die Thomson met zijn wagen bij een pompstation zag staan. Ik snap dit niet, maar misschien jij wel.
William Towns was zo ingenomen met zijn creatie, dat hij een tweede set plaatdelen liet maken voor zijn eigen E-type en zelfs van plan was bodykits te leveren op commerciële basis. Gelukkig kwam het niet zo ver en is het gebleven bij twee stuks.
hartnett
Australië. 1951-1955
De Australische regering vond de dominante positie van General Motors-Holden te groot in 1949 en besloot daarom op zoek te gaan naar iemand die een Australische autofabriek op wilde richten. Zij benaderden hiervoor Laurence Hartnett, voormalig directeur bij Holden.
In maart 1950 kondigde de nieuw opgerichte Hartnett Motor Company aan de productie te starten in Engeland. Zodra materiaal en arbeid ruimer voorhanden waren in Australië zou men de productie overhevelen naar 'Down Under'. Dat geschiedde in maart 1952 toen in Frankston de eerste Hartnett in Australië van de band liep. Het design van de auto was gebaseerd op de Franse Grégoire, een compact model met voorwielaandrijving. Grégoire ontwikkelde drie prototypes: een Panhard-versie, een SIMCA-versie en een prototype genaamd Kendall voor de Engelse Grantham Productions Limited. Grantham kreeg het niet voor elkaar de Kendall productierijp te maken en zodoende kon Laurence Hartnett het ontwerp voor een koopje overnemen. (Zie foto boven.)
De eerste Hartnett had onafhankelijke wielophanging en een 594 cc luchtgekoelde tweecilinder motor. In 1951 kondigde men de Tasman aan, een sedan, aangevuld met de Pacific, een softtop convertible. Deze modellen werden nog gebouwd in Engeland. Begin 1952 kwamen de eerste modellen van Australische bodem - zoals hiervoor gemeld. Dit waren geheel nieuwe modellen.
De auto's werden aangekondigd met een prijs van 300 pond, maar dit kon men niet waar maken. 430 pond was de uiteindelijke prijs bij introductie. Echter, toen de auto's werden afgeleverd was de prijs al gestegen tot 549 pond.
Men plande 400 auto's per week te bouwen. Optimistisch! Het werden er 'enkele' per week.
Foto's onder: de Tasman en Pacific Convertible
In het Australische parlement werden in 1951 vragen gesteld door de oppositie. Onder andere waarom er 1.000.000 pond werd gegund aan Holden door de staatsbank en waarom dit niet werd gegund aan Hartnett? En waarom een staatsbedrijf de levering van stalen panelen tegenhield die reeds 18 maanden in bestelling waren?
Twee weken hierna riep de Hartnett Motor Company zijn schuldeisers bijeen om te vertellen dat het een schuld had van bijan 64.000 pond en productie moest staken. Toen werd ook duidelijk dat er slechts 314 orders binnen waren gekomen, ondanks dat de directie voorheen claimde er 2.000 te hebben. Men kreeg nog een bedrag van de staalfabriek ter compensatie voor de niet geleverde panelen. Dat was helaas te laat. Uiteindelijk werd de firma opgeheven in 1956.
Heine-Velox
Verenigde Staten. 1921
De annalen van de autogeschiedenis zijn rijk aan fascinerende en excentrieke karakters. Voor elke Henry Ford of Enzo Ferrari hebben we tientallen andere fabrikanten die misschien maar een voetnoot zijn in de grote autogeschiedenis, maar als we dieper graven, zijn ze niet minder interessant of inspirerend.
Een van die personages is Gustav Heine, een Duits staatsburger die eind 19e eeuw van zijn geboorteplaats Vierkrug, in het noorden van Duitsland, naar San Francisco verhuisde. Kort na zijn aankomst in Californië begon Heine als leerling voor de Bruenn Piano Company te werken, vloeren te vegen en de geschoolde arbeiders in de winkel te helpen. Hij was een slimme jongeman en een snelle leerling, die door de gelederen klom om pianostemmer te worden en uiteindelijk een partner in het bedrijf. Ondanks zijn succes in het bedrijf, was de samenwerking tussen Heine en zijn baas Bruenn een vurige relatie, waarin de twee vaak botsten - soms nogal dramatisch. Hoewel de details niet duidelijk zijn, was Heine verwikkeld in een letterlijke strijd met Bruenn om de controle over het bedrijf. De onenigheid mondde uit in een duel met pianostemhamers die Gustav Heine met een paar extra littekens achterlieten, maar hem de volledige controle over de Bruenn Piano Company gaf.
Het bedrijf werd omgedoopt tot de Heine Piano Company en werd zeer succesvol. In de vroege jaren 1900 maakte Heine de dappere stap naar de nieuwe wereld van de automobiel. In 1903 opende hij een van de eerste Ford-dealerschappen aan de westkust. Hij bouwde een handvol van zijn eigen auto's (volgens sommigen slechts drie) tussen 1904 en 1906, maar de aardbeving van 1906 in San Francisco verwoestte zijn werkplaatsen en maakte voorlopig een einde aan zijn auto-ambities. Na de wederopbouw van zijn bedrijf keerde Heine pas in 1921 terug in de autowereld, toen hij de Economy Steel Manufacturing Company kocht en kort daarna de adembenemende Heine-Velox onthulde op de autoshow van San Francisco. In een tijd dat een Rolls-Royce Silver Ghost iets minder dan $ 10.000,- kostte, kostte de auto van Gustav Heine maar liefst $ 25.000,-! Aangenomen wordt dat er slechts vier werden gebouwd - drie gesloten auto's en een Victoria Convertible - en het is niet verwonderlijk dat geen van hen kopers heeft gevonden. Op een gegeven moment werden de auto's afgeleverd bij een dealer voor de show, maar ze verdwenen op mysterieuze wijze en slechts twee (een limousine en de enige Victoria) zijn weer in gerestaureerde staat opgedoken.
De Heine-Velox is echt een opmerkelijke en unieke auto. Visueel indrukwekkend. Je zit laag dankzij de slimme montage van de carrosserie aan de zijkanten van het chassis. Dit verlaagde effectief het zwaartepunt en zorgde voor gemakkelijk in- en uitstappen, terwijl het bijdroeg aan het laaghangende uiterlijk van de Heine-Velox. Opbergvakken zijn ingebouwd in de voorspatborden evenals bagagerekken op de achterbumper. Er zijn dubbele reservebanden aan de achterkant gemonteerd en de grote koplampen die bovenop de spatborden zijn gemonteerd, geven een heel apart uiterlijk. Het 'glimmende werk' is beperkt tot gietijzeren treeplanken en een massieve gepolijste koperen radiator, bekroond met een spectaculair versierde mascotte. Een van de meest opvallende kenmerken van de carrosserie zijn de wielkasten en raamkozijnen die zijn afgewerkt met prachtig bewerkt hout - stoom gebogen - ongetwijfeld een invloed van Gustav Heine's ervaring met het maken van piano's.
Het aparte bestuurderscompartiment heeft een dashboard dat onder een hoek van 45 graden naar voren is gekanteld, wat voor meer comfort voor de bestuurder zorgde, waardoor de reeks Stewart-instrumenten onderweg gemakkelijker te lezen was. De schuine voorruit hielp ook om verblinding en vermoeidheid van de bestuurder te verminderen. Zoals je zou verwachten van een auto die tweeënhalf keer zo duur is als een Rolls-Royce, is het passagierscompartiment verbluffend en elegant met prachtige bekleding, een microfoon voor het geven van commando's aan de bestuurder, scheidingsraam en schitterende details.
Het vermogen voor de Heine-Velox komt van een 115 pk sterke V12-motor die oorspronkelijk werd geleverd door Weidley Motors uit Indianapolis. George Weidley was een slimme ingenieur die een aantal motoren ontwierp voor race-, landbouw- en luchtvaarttoepassingen. De Weidley V12 is net zo krachtig als een Duesenbergmotor van destijds. Gustav Heine leek veiligheid serieus te nemen, aangezien de enorme limousine is uitgerust met hydraulische remmen op vier wielen.
Foto: Courtesy RM Sotheby's, www.automotive-heritage.ru en www.auta5p.eu
Hope
Japan. eind jaren 1960
De Hope Motor Company speelde in op de behoefte van de man met de kleine beurs, door mini-auto's te bouwen, in het Japans 'kei'-auto. Door de economische groei was er in de smalle straten van de grote steden behoefte aan een klein autootje, dat over enige laadcapaciteit beschikte. Hope bouwde voor deze markt een driewieler, de Hope Star SM/ST. In december 1967 kwam men met een soort Jeep, de ON360. Een open tweezitter zonder deuren voorzien van een 359 cc luchtgekoelde, tweetakt Mitsubishi-motor die 21 pk leverde. Naast de motor betrok men van Mitsubishi ook de achteras en de wielen. Dankzij de vierwielaandrijving en het lichte gewicht, was het een behendig karretje off-road. Topsnelheid was die van een opgevoerde brommer. Er werden er slechts een 15-tal van verkocht, voordat men het ontwerp verkocht aan Suzuki die er de LJ10 en later de LJ80 van maakte. Ik heb een afbeelding gevonden waar zowel de Hope Star ON360 op staat als zijn Suzuki-afgeleide. Tevens vond ik op het internet een afbeelding van een brochure van een pick-up (zie eerste foto bovenaan en hieronder). Helaas geen details gevonden over de oprichting van het bedrijf en welke modellen men exact heeft gebouwd.
Meer info is welkom!
HummingBird
Verenigde Staten. 1945
Over dit merk heb ik bar weinig kunnen vinden. De bron die ik gebruikt heb is MrScharroo's Weird Car Museum of www.flickr.com. Hij schrijft: De Hummingbird, een kleine cabriolet, werd in 1945 ontworpen en gebouwd door slotenmaker Talmadge (George) Judd uit Kingsport, Tennessee. Judd bouwde de brommobiel in zijn werkplaats in de achtertuin. De tweezitter werd aangedreven door een viercilindermotor van 20 pk. De auto verwierf wereldwijde bekendheid nadat hij [in het magazine] Popular Mechanics te zien was. De Hummingbird haalde ongeveer 13 km per liter benzine, was slechts 215 cm lang en woog 600 kg. De auto was te zien op provinciale beurzen in de regio. Het bleef eenmalig ondanks plannen voor massaproductie.
Mocht jij meer info hebben, houd ik mij aanbevolen.
ILINGA
Australië. 1975
Wie aan Australische automerken denkt, zal snel met Holden op de proppen komen. Een merk van GM. Ook Ford en Leyland hadden er hun fabrieken met typische Australische modellen. Maar ooit gehoord van Ilinga? Ilinga betekent in de Aboriginal-taal 'ver weg', of 'verre horizon'. Dit bleek helaas ook van toepassing te zijn voor de auto, want een succes bleek te ver weg te liggen.
Tony Farrell en Daryl Davies presenteerden op de Melbourne Auto Show in 1975 hun luxueuze sportcoupé Ilinga AF-2, die zou moeten concurreren met Porsche en Aston Martin. De auto was opgebouwd uit een stalen chassis met subframes (van een Ford Cortina, wel gemodificeerd) en een carrosserie bestaande uit aluminium plaatdelen, alhoewel men aanvankelijk Noryl-plastic (dat o.a. werd gebruikt in astronauthelmen) voorzag. Veiligheid had men hoog in het vaandel staan, want er waren drie rollbars verwerkt, in de A-, B- en C-stijl. De motor was afkomstig uit de Australische Leyland P76, een V8 4.416cc die 220 pk/4100 tpm leverde met een maximum koppel van 400 Nm/2600 tpm. Het gewicht van de auto kwam uit op 1.284 kg.
Het interieur had een console in het midden met gekleurde drukknoppen. Tuimelschakelaars (afkomstig van Volvo) bedienden de elektrische zijramen. De stoelen waren van Recaro. Verder in het interieur een noviteit voor begin jaren '70: een elektrische klok en een vertraging op de verlichting nadat de portieren waren gesloten, die overigens zichzelf op slot deden als de bestuurder dat vergat. Verder een 'zelfzoekende' cassettespeler met radio, paraplu in de portieren en airconditioning uiteraard.
Tijdens de Melbourne Motor Show in 1975 registreerden Farrell en Davies 15 orders, maar slechts 2 auto's zijn gebouwd. Het hadden er 2 per week moeten worden... De motor was een van de oorzaken waarom het project niet slaagde, want Leyland stopte de productie van deze benzineslurpende limousine in 1974 en weigerde Farrell en Davies verder te assisteren met hun techniek. Verder had men problemen met de Borg Warner 35 transmissie, die het vermogen van de Ilinga niet goed aankon. De oliecrisis hielp ook niet mee om een dergelijke wagen te verkopen. Hier bovenop nog financiële problemen en je hebt de 'ideale' ingrediënten voor een faillissement.
Een van de twee gebouwde Ilinga's kun je bewonderen in een museum in Melbourne.
Ik heb er geen tests of reviews van gevonden, wel een filmpje.
imp
Oostenrijk. 1961-1963
Dit autootje kom je ook tegen onder de naam Intermeccanica Imp en Steyr-Puch Imp met in beide gevallen de modelaanduiding 700 GT. Deze namen verraden meteen zijn ontstaansgeschiedenis. Het was namelijk Frank A. Reisner, de oprichter van het sportwagenmerk Intermeccanica, die aan de wieg stond van de op een Steyr-Puch gebaseerd sportcoupé. Het lijkt sterk geïnspireerd op de creaties van Abarth. De wagentjes met een Fiat tweecilinder boxermotor met 843 cc werden door North-East Engineering in Turijn gebouwd. Met een lengte van 340 cm pasten er net twee personen in die ermee krap 150 km/u konden bereiken. Het wagentje werd ingezet in bergklimwedstrijden waarvan een bron het jaar 1958 vermeld; vreemd daar het standaardwerk 'Personenwagen der 60er Jahre' van Roger Gloor de productieperiode 1961-1963 aangeeft.
Fiat blokkeerde de verkoop buiten Oostenrijk waardoor er maar bar weinig van zijn verkocht. Trots is men er in Oostenrijk wel op, want de Imp prijkt op een postzegel van dat land.
joseso
Argentinië. 1959-1960
De microcars! Na de Tweede Wereldoorlog zorgden dergelijke voertuigen voor goedkope mobiliteit, overal ter wereld. Ook in Zuid-Amerika, Argentinië om precies te zijn. Daar vatte José María Rodriguez het idee op, om op basis van het Europese voorbeeld, zelf een microcar te bouwen. Het werd een voertuig voor vier personen dat zo licht was dat het tussen twee mannen kon worden getild. Handgemaakt in zijn thuiswerkplaats, had de 'kinderwagen' een kleine carrosserie van aluminium en was uitgerust met een Villiers-motor (tweetakt en 8,2 pk), waardoor hij een pijnlijke maximumsnelheid van 55 km/u had. Alles zou zijn geëindigd in een anekdote, ware het niet dat er een groep belanghebbenden was ontstaan die de inventieve ondernemer wilde sponsoren. Hierdoor gemotiveerd, ontwikkelde Rodriguez in de daaropvolgende jaren een nieuwe microcar, veel volwassener, die hij uiteindelijk in september 1959 presenteerde op de salon van de Auto Club Argentino. José María Rodriguez doopte de auto Joseso - ter ere van de bijnaam die hij heette toen hij een kind was - en veroorzaakte al snel opschudding in de pers. Nu werd het voertuig van Rodriguez ondersteund door I.A.M.A S.A. (Industria Argentina de Micro Automóvil, Sociedad Anónima), die beweerde een belangrijk netwerk van dealers te hebben in de federale hoofdstad, provincie Buenos Aires, Entre Ríos en Río Negro. Dit naast het opscheppen over de op handen zijnde opening van twee fabrieken - een in Ituzaingó en een andere in Rio Gallegos -, waar binnenkort de kleine Argentijnse microcar zou worden gebouwd.
Foto onder: Het eerste prototype uit 1955
De Joseso was zeker een veel beter afgewerkte en geperfectioneerde versie van het eerste Rodríguez-prototype, terwijl hij tegelijkertijd in de golf van de microcars van die tijd zat. De cabine was gestileerd vergelijkbaar met die van de Fiat 600 Multipla (uitgebracht in 1956), en had een versterkte kunststof carrosserie gemonteerd op een metalen chassis versterkt door dwarsbalken. De instrumenten waren echt spartaans - aan het eind van de dag was het nog steeds een motorfiets met een body, en het had nauwelijks een snelheidsmeter als het enige instrument, evenals enkele knoppen voor het bedienen van lichten - en het had drie uiterst eenvoudige stoelen. Die dienden om passagiers binnen te huisvesten. De achterbank was opzij geschoven omdat deze plaats moest maken voor de motor - een 10 pk Villiers van 520cc. Dat gaf hem een maximum snelheid van 65 km/u. Het andere punt is dat het voertuig een koffer miste, waardoor men de achterbank moest neerklappen om reisbagage te kunnen vervoeren. En hoewel de bedoelingen van José María Rodríguez nobel waren, begon de onderneming al snel bezoedeld te worden door de politiek.
De fabriek in Rio Gallegos is er nooit gekomen, ondanks de gepassioneerde toespraak van de toenmalige gouverneur van Santa Cruz - die de maximale provinciale steun voor het establishment garandeerde. De eerste vooruitzichten - 4.500 geproduceerde eenheden in het eerste jaar - bleken al snel te optimistisch en het duurde niet lang voordat de Joseso - zonder de beloofde officiële financiële stimulans - wegkwijnde in de Ituzaingó-werkplaatsen en nauwelijks de slechts 200 geproduceerde eenheden monteerde voordat ze hun deuren sloten in 1960.
Er zijn nauwelijks nog exemplaren van de José María Rodríguez-microwagen overgebleven en als je er een ziet, is die in handen van een particuliere verzamelaar. Wederom een merkt dat ondanks veel gedrevenheid en ambachtelijke kennis nooit tot wasdom is gekomen.
LMB
Groot-Brittannië. 1961-1962
LMB is de creatie van Leslie Ballamy die eind 1961 vanuit zijn bedrijf LMB Components Ltd. in Guildford, Surrey (GB) een sportcoupé produceerde, die men zowel als bouwpakket als compleet afgebouwde auto kon bestellen. De kunststof carrosserie werd ontworpen en gemaakt door de firma EB (Edward Brothers) Ltd., een bekende in de wereld van kunststof carrosserieën, want zij maakten tweezits body's waarmee men de Ford Popular kon 'omtoveren' tot een sportieve coupé.
Leslie noemde zijn eerste - en na later zou blijken, enige - model, Debonair. Warempel sierlijk vormgegeven met een panorama-achterruit en sportieve daklijn. Je zou het niet zeggen, dat er een magere 1 liter motor in lag van Ford of BMC.
Maar al snel werd de 1.340 cc uit de Ford 109 E leverbaar die 55 peekaa's produceerde. Goed voor een top van 145 km/u. 170 km/u met 75 pk was ook mogelijk, mits je een compressor op de motor schroefde. Best wel stoer in 1961. Het onderstel was ongewoon qua constructie met een ladderchassis met vóór schuin geplaatste langsarmen en bladveren. Achter een starre as met parallel hieraan kwart-elliptische bladveren en langsarmen. Het had wel iets weg van een 2CV-onderstel. De versnellingsbak had vier verzetten, waarvan de eerste ongesynchroniseerd.
In april 1962 was het al einde verhaal voor LMB's auto. Slechts 50-55 zijn er gebouwd. Het chassis zou overigens voortleven, als basis voor de Reliant Sabre.
LMX Sirex
Italië. 1968-1973
De in 1927 in Bordeaux (F) geboren Italo-Argentijn Michel Liprandi was een kunststofspecialist en maakte naam met zijn eerste auto in 1952 onder de firmanaam Limaplas. Dat was een auto met vleugeldeuren en een Renault-motor. Vervolgens zette hij een kleine serieproductie op in 1957 in Spanje van Panhard coupé's. Michel Liprandi werkte mee aan de Osca 1600 2+2, de ASA Spider Bertone, de De Tomaso Vallelunga en ook werkte hij voor Abarth en Ferrari.
Op de autoshow van Turijn 1968 toonde hij eindelijk een eigen auto - samen met Giovanni Mandelli - alhoewel nog een prototype: de LMX Sirex getekend door niemand minder dan Franco Scaglione. Uiteraard voorzien van een kunststof carrosserie. Het exterieur ziet er geweldig uit. Dit kan niet gezegd worden van het interieur; enorm dashboard met een modern afgerond profiel, twee kleine klokken en nog kleinere secundaire instrumenten. De afwerking stond niet op een hoog niveau. Schakelaars waren afkomstig van Alfa Romeo, Fiat en de asbak kwam uit een Fiatje 500.
De aandrijving geschiedde door een Ford 2-liter V6. Op de autoshow van Parijs een jaar later verscheen hij met een productierijp exemplaar, de LMX 2300 HCS met 2,3 liter Ford V6, waarna ietwat later ook een spiderversie gepresenteerd werd.
LMX Automobile Srl was in Milaan gevestigd. De auto's werden overigens door Carrozzeria Eurostyle in Turijn gebouwd. De naam deels een afkorting: Linea Moderna executive.
De vormgeving laat een zeer sportieve, kracht uitstralende auto zien met rechthoekige koplampen. De coupé bezat een grote glazen achterklep zonder frame. Waarvan de scharnieren na verloop van tijd op bijzondere wijze werden gelijmd, in plaats van geschroefd. De kunststof carrosserie was gemonteerd op een stalen frame met centrale drager. Rondom schijfremmen. Spoorbreedte was breed met 152/153 cm vóór/achter. De Ford V6 leverde een bescheiden 108 pk/5.800 tpm. Klanten konden echter meer vermogen vragen, door een Constantin-kompressor te laten monteren (ca. 160 pk). Met de vierversnellingsbak kon hiermee een top van 200 km/u worden bereikt.
Hoeveel LMX'en gebouwd zijn is helaas niet te achterhalen; men schat 50. In 1973 stopte de productie echter. Alhoewel het bedrijf SAMAS hierna nog 20 stuks zou hebben gebouwd.
magnum
Duitsland. 1985-1987
Niet zo gek lang geleden dat dit merk ontstond en ondanks dat is er verschrikkelijk weinig over bekend. Het begon allemaal bij de Duitse fabrikant Vestatec die kunststof spoilers, luchtinlaten, en dergelijke fabriceerde voor merken als Mercedes-Benz, BMW en zelfs op basis van de Mitsubishi Cordia een fraaie cabrioversie bouwde.
In 1985 presenteerden ze echter op de autosalon van Frankfurt een complete auto genaamd Magnum. De auto was gebaseerd op de BMW E30 3-serie waar, als je goed kijkt, je nog iets van herkent in de achterzijde. Voor de rest was de carrosserie zwaar aangepast. Dit was alles het werk van de designers van Vestatec. Voorspatborden, motorkap, koplampen, bumpers, C-stijl,... alles aangepast en uniek ontwerp. De carrosserie werd 2 cm breder, het dak 24 cm korter en de C-stijl meer afgeschuind dan standaard (gemaakt als nieuw element van 0,8 mm plaatstaal). De luchtinlaten voor de achterwielen waren nep. Een nadeel was wel dat de motorkap slechts onder een hoek van 45 graden naar voren openging. Vestatec beloofde bij de presentatie van het prototype dat dit bij volgende exemplaren opgelost zou worden. Op de achterruit lag een grote raamjalouzie - à la Lamborghini Miura - die omhoog geklapt moest worden om de kofferbak vervolgens open te kunnen doen.
Het interieur bleef daarentegen grotendeels zoals in de BMW waarop het gebaseerd was. Wel meer luxe zoals leren bekleding, elektrisch verstelbare stoelen, airco en een radio-cassettespeler met 300 Watt vermogen! Onder de motorkap vind je de M30-krachtbron onder handen genomen door Hartge, een BMW-tuner. De cilinderinhoud is 3.428 cc en levert 250 pk bij 6.300 tpm. Het koppel bereikte 360 Nm bij 4.100 tpm. Schakelen ging via een 5-bak naar uiteraard de achterwielen. Koni-schokdempers rondom, 40% sperdifferentieel, verstelbare stabilisator vóór en ABS met schijven rondom waarvan de voorste geventileerd. De auto stond op 205/50R15 banden.
De door Hartge getunede Magnum accelereert in 5,9 seconden van stilstand naar 100 km/u en bereikte een top van meer dan 250 km/u. Niet verkeerd!
Om de auto te bouwen moest er 26.600 Mark bovenop de aanschafprijs van een BMW 3-serie geteld worden! Wilde je daarnaast ook de motor en het onderstel door Hartge aangepast hebben was je 41.500 Mark kwijt. Leren interieur met elektrisch verstelbare Recaro-stoelen maakte je nogmaals 11.000 Mark armer.
Vestatec had plannen om de wagen te presenteren op een show in Las Vegas en een dealerschap op verschillende locaties in de VS te openen. Zo ver kwam het niet. Het bleef bovendien bij het ene prototype. Jammer? Smaken verschillen. Het uiterlijk lijkt een mix van Honda Prelude/Porsche 924 Carrera GT front met de daklijn en achterruit van een Nissan Sunny Coupé.
KlassiekerPassie is in het bezit van de zeldzame brochure waarvan hierbij enkele afdrukken.
MARAUDER
Groot-Brittannië. 1950-1952
Marauder 100. Bron: www.auta5p.eu
Marauder - in 't Nederlands betekent dit stroper - was de naam van een Brits bedrijf, dat kortstondig best wel fraaie auto's bouwde. Marauder Car Company Limited ontsproot uit de samenwerking van twee ex-Rover-ingenieurs: George Mackie en Peter Wilks. Zij hadden een succesvolle raceauto gebouwd en geracet, waarna het begon te jeuken om hun kennis en kunde in te zetten voor henzelf, in plaats van het grote Rover. Zij gingen in goede harmonie in 1950 weg bij hun broodheer, want hun eigen creatie - de Marauder - baseerde zich op de nieuwe Rover P4 75; een tuttig bolhoedje op wielen. Zij richtten Wilks, Mackie & Company op in Solihull. Een jaar later wijzigde men de bedrijfsnaam in Marauder Car Company en verhuisde men naar Kenilworth.
Marauder 100. Bron: www.rover-freunde.
Peter Wilks ontwierp de wagen samen met 'Spen' King, beiden familie van de broers Spencer en Maurice Wilks die Rover runden. Zij kortten het Rover-chassis in (van 2.800 mm naar 2.600 mm), maar behielden de spoorbreedte. De ophanging werd verstijfd met behoud van de onafhankelijke voorwielophanging en elliptisch geveerde achteras. Dit eerste model had de simpele naam 'A' of 'Tourer'. De 2/3-zits coupé was waarachtig prachtig gelijnd. De grille bestond uit twee grote nieren (net als de BMW 502) en van opzij kun je er de lijnen van een Austin A20 in herkennen. Onder de motorkap de zescilinder 2.103cc van Rover die licht gekieteld werd (hogere compressieverhouding) waardoor het vermogen met 5 pk steeg naar 80. Later zou er een cabriolet komen, model '100', met een 2.392cc motor met SU-carburateurs, die een vermogenssprong maakte naar 105 pk! Hiermee kon een voor die tijd fraaie topsnelheid van 160 km/u worden bereikt (model A 145 km/u). Schakelen ging met de versnellingsbak uit de Rover en (optionele) Laycock-de Normanville overdrive. De pook verhuisde daarbij gelukkig naar de vloer.
George en Peter wisten dus hoe je een fraaie auto moest bouwen! Maar wisten zij het ook te verkopen? Goede ingenieurs zijn per definitie geen goede boekhouders. Er werden ongeveer 15 auto's gemaakt. De kosten stegen de pan uit, waarbij de aankoopbelasting - hoog bij dergelijke zescilinder coupés - er ook nog eens bovenop kwam; de prijs verdubbelde bijna. De heren zagen zich genoodzaakt hun bedrijf in 1952 te sluiten en gingen weer bij hun oude broodheer Rover werken. Zie je nu een Marauder, neem dan zeer zeker een foto ervan, want kans is klein dat je er weer één ziet. Tenzij je er één koopt natuurlijk.
Foto hieronder: Marauder 100. Bron: www.w.slatford.co.uk
Op 16 augustus 1950 staan George Mackie (links) en Peter Wilks bij hun Marauder. Bron: www.rover-freunde.de
marsonetto
Frankrijk. 1946-1982
Foto boven: de laatste Marsonetto, de DM5 uit de jaren 1980
Mario Marsonetto werd het leven gegund in Italië waar hij op zijn 20e een opleiding afrondde als koetswerkbouwer, chique genaamd 'carrossier'. Hij verhuisde naar Frankrijk en woonde op een gegeven moment in Lyon waar hij een werkplaats oprichtte voor de reparatie, verbetering en constructie van commerciële voertuigen. Echter, Mario ambieerde het vak van autobouwer en startte met een serie van auto's, elk met een oplage van 1, die veelal gebaseerd waren op de Simca 8 of de Renault 4CV. Hij gebruikt de mechanische onderdelen en het chassis, al dan niet in aangepaste vorm, en plaatste er een sportieve aluminium carrosserie op.
De Luciole (vuurvlieg) was Mario's eerste poging om een serieproductie op te zetten, waarbij hij dit keer gebruikt maakt van polyester. De basis vormde een Panhard met 851 cc motor of de Renault 4CV met 747 cc motor. Bijzonder, want de Panhard had de motor voorin en voorwielaandrijving, terwijl de Renault de motor achter had met achterwielaandrijving. De auto werd voor het eerst gezien op de autosalon van Parijs in 1957 in Luxe en Rallye versie. Lichtgewicht autootjes met minder dan 500 kg. Testverslagen uit die tijd roemden de lage luchtweerstand en hoge topsnelheid. Hoeveel er zijn gebouwd? Sommigen zeggen 15 of 16. Anderen suggereren 15 of 16 Luxe modellen op een totaal van 100 auto's (Luxe en Rallye).
Het bedrijf ging weer over op de reparatie en constructie van commerciële voertuigen, maar toch kriebelde het bij Mario. Hij kon het niet laten en kwam met een coupé op basis van een Panhard met een karakteristiek geplaatste derde koplamp, centraal en hooggeplaatst. Dit was eind 1959. Zes jaar later bouwde hij een nieuwe sportcoupé wederom gebaseerd op een Panhard, de 24 CT. Het bleef bij één exemplaar.
Foto's onder: de eerste auto die door Marsonetto in meerdere aantal werd gebouwd, de Luciole Luxe en Rallye.
De Luciole (vuurvlieg) was Mario's eerste poging om een serieproductie op te zetten, waarbij hij dit keer gebruikt maakte van polyester. De basis vormde een Panhard met 851 cc motor of de Renault 4CV met 747 cc motor. Bijzonder, want de Panhard had de motor voorin en voorwielaandrijving, terwijl de Renault de motor achterin had met achterwielaandrijving. Aan het uiterlijk van de wagen zag je kanp genoeg niet hoe de Luciole werd aangedreven. De auto werd voor het eerst gezien op de autosalon van Parijs in 1957 in Luxe en Rallye versie. Lichtgewicht autootjes met minder dan 500 kg op de weegschaal. Testverslagen uit die tijd roemden de lage luchtweerstand en hoge topsnelheid. Hoeveel er zijn gebouwd? Sommigen zeggen 15 of 16. Anderen suggereren 15 of 16 Luxe modellen op een totaal van 100 auto's (Luxe en Rallye).
Het bedrijf ging weer over op de reparatie en constructie van commerciële voertuigen, maar toch kriebelde het bij Mario. Hij kon het niet laten en kwam met een coupé op basis van een Panhard met een karakteristiek geplaatste derde koplamp, centraal en hooggeplaatst. Dit was eind 1959. Zes jaar later bouwde hij een nieuwe sportcoupé wederom gebaseerd op een Panhard, de 24 CT. Het bleef bij één exemplaar.
Foto onder: gebaseerd op de Panhard 24 CT en het persoonlijk voertuig van Mario Marsonetto, circa 1965.
Vervolgens construeerde Mario een buizenframe om hiertegen aluminium plaatdelen te bevestigen, zoals ook carrosseirs als Zagato het deden. De motor kwam uit een Renault 8 Major met zijn motor achterin, die voorin de Marionetto werd gemonteerd. Dit vereiste flink wat aanpassingen. De motor werd achter de vooras gelegd, wat een uitstekende gewichtsverdeling als gevolg had. Topsnelheid was 180 km/u! Later werd er een Gordini-motor onder de ranke motorkap gelegd met 89 pk gekoppeld aan een vijfversnellingsbak. Al met al een prachtige wagen met goede performance welke het persoonlijk voertuig werd van Mario Marsonetto en waar hij continu kleine verbeteringen aan doorvoerde om zodoende de ideale productieversie te creëren. Het bleef wederom bij dit ene exemplaar, maar het vormde wel de bais voor het productiemodel dat in 1967 werd gepresenteerd met een 1470 cc Renault 16 motor, schijfremmen rondom, sportuitlaat en schuiframen.
Foto's onder: de zeer fraai gelijnde 1600 GT, eind jaren 1960.
In maart 1968 presenteerde Marsonetto de volgende editie, een bijna productierijpe auto met de 1565 cc motor van de Renault 16 TS met dubbele Weber-carburateurs. Er zijn bronnen die beweren dat deze motor het werk was van Marsonetto zelf, die hij samen met goede vriend Amedeo Gordini ontwierp en later zijn weg vond in de 16 TS. De topsnelheid was een indrukwekkende 200 km/u. Circa zes auto's werden gebouwd.
De auto werd doorontwikkeld en evolueerde tot 1600 GT in 1968. Kleine aanpassingen aan de verlichtingsunits en de achterruit die in zijn geheel naar boven kon scharnieren en zo ruim toegang gaf tot de bagageruimte. De Porsche 924 en Renault Fuego zouden dit pas jaren later laten zien. De auto was een ster op de Salon van Parijs. Slechts 575 kilo licht waarme de 1565 cc 95 pk motor weinig moeite had om de wagen naar 220 km/u voort te stuwen. Op de autosalon werden 20 orders genoteerd ondanks dat zijn prijs twee maal die van de Matra M530 was. Er werden niettemin slechts 6 tot 16 auto's gebouwd vanaf 1968 tot in 1972.
Foto's onder: Marsonetto DM5.
Hierna zou er nog een sportcooupé zijn gebouwd, de DM5 in 1982 waarvan er vijf zijn afgeleverd aan klanten. Waarschijnlijk gebaseerd op de Renault 20 met een 2,0 of 2,2 liter motor.
De Marsonetto-naam leeft voort in de vorm van een dealerschap van onder ander Opel.
Bron: https://rarefrenchsportscars.wordpress.com/marsonetto-coupes
MÉAN
België. 1964-1974
acques D'HEUR, geboren in januari 1938, heeft een passie voor chassis. Op zijn twaalfde stond hij te kijken naar zijn eerste autowedstrijd. Hij was hiervan zo onder de indruk, dat hij bij thuiskomst aan zijn ouders verkondigde: "Ik wil autocoureur worden!" Op 17-jarige leeftijd had hij veel ideeën en begon hij oude metalen te verkopen om zijn eerste auto te bekostigen, een vooroorlogse BMW 328. Geluk veranderde in een ramp toen het vlam vatte. Dit zou echter het begin betekenen van zijn carrière als constructeur, want hij herstelde het chassis en maakte er zijn eerste auto van met een VW-motor.
Jacques' ouders stuurden hem naar Italië om daar Italiaans te leren. Hij reisde per trein en reed door Modena, waar hij bij een spoorwegovergang een wedstrijd zag met Maserati's. Daar moest hij meer van weten! Dus bij het eerste de beste treinstation uitstappen en terug naar de wedstrijd. Hij prees zich aan als monteur en werd prompt in dienst genomen bij Maserati. Niet veel later maakt hij deel uit van het technische team bij de 24 Uren van Le Mans. Jacques werkte in Italië ook voor Scaglietti, de carrosseriebouwer van FERRARI van wie hij, als betaling, zijn eerste carrosserie ontving. Een kopie van een Ferrari 500 TRC. Deze carrosserie wordt eind 1958 op een eigen chassis gemonteerd. Na dit avontuur zocht Jacques naar een autoschool die hij in het hart van Londen vond, het College of Automobile Engineering van Chelsea. Hij blijft daar twee jaar en bouwde drie prototypes. Na zijn studies keerde hij terug naar België en werkte voor de carrosseriebouwers Reip en Pilette. Eind 1962 keerde hij weer terug naar Italië om bij Abarth te werken als vertaler en inventarisbeheerder. In 1963 wordt hij aangenomen bij Ford Frankrijk door Henri Chemin, die Jo Schlesser en Guy Ligier opleidde. Volop ervaring opgedaan dus bij 'Grote Namen'.
In 1964 bouwt Jacques zijn eerste carrosserie in de kelder van het ouderlijk huis. In december van datzelfde jaar richt hij zijn bedrijf Méan Motor Engineering op en biedt hij een buizenchassis aan, aangedreven door een Ford Cortina GT-motor gekoppeld aan een VW-versnellingsbak.
In 1966 worden twee modellen aangeboden: Aquila (coupé) en Sonora (targa) met een grote vlakke achterklep waaronder de motor ligt. De topsnelheid bedraagt 165 km/u, de prijs 85.000 Belgische francs. Men kan de auto overigens ook in kit-vorm bestellen. De Sonora wordt als 1000, 1500 en 2000 aangeboden met respectievelijk een 997cc Ford Anglia motor, 1500cc Ford Cortina GT-motor, of de 1998cc Ford V6 motor uit de 20M TS. Die laatste motor heeft meer ruimte nodig en daarom heeft de 2000 een langere wielbasis (235cm ipv. 228 cm). De versnellingsbak is van VW, maar op verzoek kan een Porsche-bak gemonteerd worden. De voorwielophanging vóór is onafhankelijk met trapeziumvormige draagarmen, achter langsdraagarmen en schroefveren.
In 1967 heeft de koper de mogelijkheid om een motor in te laten bouwen van Porsche, Renault (8/10 Gordini), NSU (TTS) of Peugeot, naast de reeds genoemde Ford-motoren.
Op de Autosalon van Brussel in 1969 introduceert Méan de Barquette Can-Am met NSU TTS-motor. Hiermee zal coureur Bernard Carlier beroemd werd.Jacques breidt zijn modellengamma uit en doet mee in de buggyrage van begin jaren 1970. Hij zoekt samenwerking met een andere Belgische autobouwer, Edmond Pery van Apal. Ietwat later komt het resultaat op de markt: de Funcar met Renault- of Simca-motor.
In 1972 wordt de naam Méan gewijzigd in Liberta.
In 1974 komt Jacques' droom helaas ten einde. Van hem ontbreekt nu elk spoor... Zijn creaties krijgen (nog) weinig aandacht en wellicht liggen er her en der nog verwaarloosde exemplaren.
Weet jij meer of weet jij iemand die zelfs een Méan heeft? Laat het ons weten!
Mikrus
Polen. 1957-1960
De landen 'achter het IJzeren Gordijn' wilden hun bevolking ook mobiel maken in de decennia na WO II. De Poolse regering dacht dit o.a. te doen middels een microcar en zette in 1956 de ontwikkeling in gang van een goedkope auto die de massa moest voorzien in haar behoefte. Men had nog wat productiecapaciteit over bij de vliegtuig- en motorfietsfabrikant WSK in Mielec en in Rzeszów. In de laatste fabriek zouden de motoren worden gebouwd en in de eerste de complete auto's.
In 1957 presenteerde men al een design tijdens een nationale automobielmeeting. Veel zal deze meeting toen niet hebben voorgesteld onder het strenge communistische toezicht. Op 22 juli 1957 hobbelden de eerste prototypes door Warschau en een naam had men toen ook al verzonnen: Mikrus MR 300, waarbij M afkomstig was van Mielec en R van Rzeszów en 300 de cilinderinhoud. Het ontwerp lijkt geïnspireerd op een Goggomobil T250. Een platform onderstel met onafhankelijke wielophanging met vóór en achter schroefveren. Een luchtgekoelde 2-takt 296 cc motor achterin die ca. 15 pk leverde bij 5.000 tpm. Hiermee kwam de 472 kg (leeg) Mikrus aan een top van 90 km/u.
Eind 1957 rolden de eerste auto's uit de fabriek. Naast de gesloten versie waren er twee cabrioversies beschikbaar. De werknemers van de vliegtuigfabrieken - die gewend waren de MIG 15 straaljager te assembleren - leverden topkwaliteit. Alhoewel men klaagde over zuigerproblemen en dan reserveonderdelen die nergens verkrijgbaar waren. En tja, waarom zou je een Mkrus willen hebben als je nauwelijks geld had voor een auto? Je had nogal flink wat geld nodig voor een Mikrus: 50 maandsalarissen! Dit kwam doordat de productiekosten veel hoger uit bleken te komen, dan verwacht. Men deed nog een poging met een pick-up versie die in slechts tien dagen werd gebouwd - ingegeven door de regering die eiste dat men een compacte bestelwagen bouwde - maar die haalde het productiestadium niet. De geplande 100.000 exemplaren alleen voor de Poolse markt, bleken een utopie. Het Mikrus-project stopte in 1960 na 1728 dichte en 17 cabrio-versies. Er zijn bronnen, die beweren dat het niet het Poolse Ministerie van Industrie was, die besloot de productie te staken, maar de Sovjets. Die zouden in de Mikrus een geduchte concurrent zien voor hun Zaporozhets.
Pas met de Polski-Fiat 126 zou Polen weer een compacte auto krijgen van eigen bodem.
Foto boven: impressie van de aandrijflijn.
Foto rechts: standaard versie en prototype van de lichte pick-up.
Bron foto's boven en links: CE Auto Classic
Mikasa
Japan. 1955-1962
Kenjiro Yoshiwara was een gedreven luchtvaartingenieur en werkte in de vliegtuigindustrie gedurende WO II. Na de oorlog richtte hij met 11 andere mensen - allen afkomstig uit de luchtvaartindustrie - in Okamura (Japan) een fabriek op onder de naam Okamura Mfg. Co. Ltd. voor de productie van aluminium potten, pannen en bestek waar men toen een grote behoefte had in naoorlogse Japan. In 1947 werd men leverancier van de Amerikaanse strijdkrachten, die een grote hoeveelheid orders plaatsten voor stalen kisten, nummerplaten en stalen meubels.
Nadat de Japanse soevereiniteit weer in ere was hersteld, na het ondertekenen van een akkoord in 1952 met de Amerikanen, begonnen de 12 eigenaren van Okamura Mfg. weer met hun passie: het bouwen van een vliegtuig. Twee jaren eerder had men al als eerste Japanse fabrikant een koppelomvormer voor allerhande industriële machines en auto's ontwikkeld. In 1955 paste men deze toe in een voorwielaangedreven autootje met automaat! In 1957 werd een kleine vierzitter en een bestelwagentje aan het gamma toegevoegd. De wagens werden aangedreven door een 600 cc luchtgekoelde tweecilindermotor die zo'n 18 tot 21 pk leverde. De personenuitvoering haalde hiermee een respectabele topsnelheid van 145 km/u, de bestelvariant 117 km/u. De voorwielophanging was onafhankelijk met driehoeksdraagarmen en bladveren overdwars. Achter een starre as met halfeliptische bladveren. Al met al een ingenieus ontwerp. In 1960 werd een cabriolet toegevoegd aan de reeks. Twee jaren later staakte men de autoproductie om zich volledig toe te leggen op de meubelfabricage, dat men tot de dag van vandaag nog steeds doet.
Foto onder: Mikasa prototype uit 1955
NEVA
Nederland. 1947
De Nederlandse Machine- en Apparatenfabriek in Vaals (NEVA) werd net na WO II op 7 augustus 1945 opgericht en produceerde toen (honden)karren en wagens die in de regio hun afzet vonden. Tevens transportvoertuigen voor in fabrieken of op fabrieksterreinen, onderstellen voor aanhangwagens en later ook caravans. De mijnbouw was een grote afnemer en toen deze eind jaren 1960 stapsgewijs werd afgebouwd, verloor NEVA het grootste deel van haar omzet wat leidde tot een faillissement in 1969. Konijnenburg BV kocht de inboedel op en zette de productie voort onder de naam Vulkon.
NEVA deed in 1947 ook een poging om de man met een klein budget mobiel te maken. Hiertoe bouwde men een tweezitter. Het ontwerp besteedde men uit aan de firma Staalimex in Breda, bekend als toeleverancier van de meubelindustrie en de handel in allerlei soorten wielen, magazijnkarren, magazijnstellingen, enz. Van de NEVA tweezitter werden verschillende prototypes gebouwd, maar tot een serieproductie kwam het niet.
Voor meer info zie de bronnen: Conam-site https://www.conam.info/historie/fabrikanten-autos-en-motorfietsen/fabrikanten-beschrijvingen/549-neva-vaals
Peerless / warwick
Groot-Brittannië. 1956-1962
Ex-legervrienden Jim Byrnes en John Gordon waren beiden enthousiast over autoraces. Byrnes runde een hotel op lucratieve wijze, dat hem het vermogen en de tijd gaf om te racen. Gordon had een showroom vol Rolls-Royces en Bentleys in Londen. Zij wilden aanvankelijk een racewagen bouwen, die op speciaal verzoek gebouwd kon worden. Maar uiteindelijk leek het idee om een 2+2 GT te bouwen beter aan de man te brengen. Daarbij zou gebruik gemaakt moeten worden van een standaard chassis, voorzien van een lichtgewicht body en aangedreven door een motor van een grote fabrikant. Het design van de auto werd gedaan door een racemaat van Byrnes, Bernie Rodgers. Bernie begon achter de showroom van John te bouwen aan een prototype begin 1956. De basis werd een spaceframe met Triumph onderstelcomponenten. De body werd gevormd uit aluminium panelen. Onder de motorkap lag de robuuste TR3-motor die 100 pk leverde bij 5.000 tpm, gekoppeld aan een vierversnellingsbak met overdrive op 2, 3 en 4. Opvallend was de positie van de dubbele brandstoftanks aan beide uitersten van de wielbasis. Van voren zag het prototype er ietwat vreemd uit; te smal voor zijn hoogte. Maar de grootste tegenvaller was de interieurruimte; achterin kon je niet zitten. Dus Bernie moest een tweede prototype bouwen, welke in maart 1957 klaar kwam. Deze was groter en bood nu net dat extra beetje meer ruimte om als volwaardig 2+2 door het leven te gaan. Technisch bleef alles identiek uitgezonderd de achteras; een De Dion-constructie i.p.v. bladveren.
De wagen werd Warwick gedoopt, vernoemd naar de plaats waar Byrnes' hotel stond, de Sexon Mill. Dit hotel bood regelmatig onderkomen aan de directie van Standard-Triumph. Byrnes benaderde hen met het aanbod om de Warwick in productie te nemen. Maar dit zag men totaal niet zitten.
Dus Byrnes en Gordon besloten solo verder te gaan en de wagen in productie te nemen. In hun zoektocht naar een geschikte productielocatie stuitten zij medio 1957 op de oude Peerless-fabriek in Slough, nabij Londen. Peerless was net ervoor failliet gegaan. Byrnes kocht het bedrijf. Gordon werd aangewezen als managing director van Peerless Motors Ltd. In september 1957 veranderde men de naam van de auto in Peerless, die zijn eerste publieksdebuut maakte op de Autosalon van Parijs. Aan het einde van 1957 had men 500 geïnteresseerde kopers. Medio 1959 waren er 250 geproduceerd. Op dat moment introduceerde men het Phase II model met een verbeterd interieur. De koplampen werden daarbij ietwat aangepast.
Toen kwam er plotseling een kentering in wat een succes leek te worden; John Gordon trok zich terug uit Peerless Motors Ltd. na een discussie over een nieuwe deelnemer in de directieraad. Vlak hierna werd er een dwangbevel uitgevaardigd voor de liquidatie van het bedrijf naar aanleiding van onbetaalde aankoopbelasting. Er was nog een wanhopige poging van ene Oliver Pike om de Motor Distributor Group Ltd. (assembleur van Mercedes en Renault uit Ierland) over te halen om de productie van de Peerless over te nemen. Onderhandelingen liepen op niets uit en dit leidde tot het faillissement van Peerless in maart 1960 nadat er circa 325 auto's zijn gebouwd.
Maar zoals zo vaak in Groot-Brittannië herrijzen autofabrikanten op miraculeuze wijze.
Een ander bedrijf, Bernard Rodgers Developments Ltd. gemanaged door Andy Clyde en Roland Ham, ontwierp een prototype dat Warwick werd genoemd. De body was dit maal van kunststof. Productie begon in maart 1960. De afwerking was een weerspiegeling van de slechte financiële basis van het bedrijf: beroerd! Klanten kochten met name individualiteit, maar geen kwaliteit. De productie sluimerde door, ook nadat financier Bernard Rodgers zich had teruggetrokken uit het bedrijf. Roland Ham nam de leiding solo over met die hotelier Jim Byrnes op de achtergrond. Ondanks een gering budget werd er een Warwick prototype gebouwd met V8. In januari 1962 ging echter ook dit bedrijf failliet. Hoeveel auto's men bouwde is onbekend. Wat overbleef van de inboedel werd opgekocht door Chris Lawrence, die nog 9 Warwicks liet bouwen. Een tweede poging om het merk te redden, werd gedaan door Andy Clyde, ex-medewerker van Bernard Rodgers Development Ltd., die opnieuw trachtte Motor Distributor Ltd. warm te maken voor productie van de Warwick met V8 in Ierland. Een prototype werd gebouwd en naar General Motors (GM) in de VS gestuurd om goedkeuring te krijgen voor de levering van motoren. GM vond de auto te snel oververhit geraken en de afwerking slecht. Geen levering dus. Geld was op en geen toekomst. Einde verhaal.
Een van de oprichters van Warwick, John Gordon, ging in november 1960 solo door en richtte de Gordon Automobile Company op. Hij concentreerde zich op de ontwikkeling van een nieuw GT met Corvette V8. In 1964 kwam deze op de markt als Gordon Keeble. Maar dat is een ander verhaal.
Powell
Verenigde Staten. 1954-1956
PMC. Nee, niet de afkorting van het Japanse Prince Motor Company, maar van Powell Manufacturing Company uit Californië. Powell is wellicht bij jou bekend als bouwer van scooters die in de jaren 1940 populair waren in de VS. Maar hier concentreer ik mij op de productie van automobielen, waarmee men in 1954 startte.
Het bedrijf ontstond reeds in 1926 toen de gebroeders Hayward en Channing Powell onder andere radio's bouwden. In de jaren 1930 stapte men over op de productie van scooters welke door de US Airborne troepen gedurende WO II gebruikt werden; een ontwerp waarop de Italiaanse Vespa is gebaseerd. In 1949 bracht men een lichtgewicht motorfiets op de markt.
Autoproductie startte in 1954 en Powell baseerde zijn eerste modellen op chassis van Plymouths uit 1941 die men van een sloperijen haalde. Men kwam met een pick-up die Sport Wagon heette en een SUV die men Station Wagon noemde. Voor zijn tijd innovatief! Ford en Chevrolet kopieerden later het pick-up idee en zo ontstonden de Ranchero en El Camino.
De gebroeders Powell waren vindingrijk. Zo construeerde men lades in de achterzijde van de auto waarin men vishengels kon opbergen. De lades waren gemaakt van fornuisdelen.
Powell bouwde in een paar jaar tijd zo'n 1.000 pick-ups en 300 Station Wagons. Toen waren de Plymouth chassis op. Waarom men niet op zoek ging naar chassis van andere merken of andere jaren, blijft gissen.
In de jaren 1960 reorganiseerde het bedrijf en ging verder als Powell Brothers Inc. en produceerde trail bikes. Hayward Powell stierf in 1978 en Channing in 1988. De fabriekspoorten sloot men in 1979 al.
PRINETTI & STUCCHI
Italië. 1883-1906(1926)
Twee ingenieurs die tevens politicus waren - Giulio Prinetti en Augusto Stucchi - richtten in 1883 (sommige bronnen beweren 1874) in Milaan hun bedrijf op onder de voor de hand liggende naam Prinetti & Stucchi. Zij produceerden naaimachines - de enige in Italië -, fietsen vanaf 1892 en gemotoriseerde vehikels. De laatste waren vanaf 1898 verkrijgbaar als lichte drie- en vierwielers (tricycles resp. quadricycles). Voor de techniek hiervan hadden zie een enorm talent in huis, die het later tot grote hoogte in de automobielindustrie zou schoppen: Ettore Bugatti. Hij creëerde de Tipo 1, een gemotoriseerde driewieler die twee aan elkaar gekoppelde De Dion-motoren had, geplaatst in een Rochet-Schneider-frame. Men nam hiermee deel aan een wedstrijd in 1898 die voerde van Turijn naar Alessandria Asti en terug. Helaas moest viel men uit door problemen met de motor en de vooras. In 1899 werd de 4HP geïntroduceerd met twee aan elkaar gekoppelde eencilinder motoren, waarmee Bugatti de race Brescia-Verona-Brescia won. Ettore zou in 1900 ook deelnemen met een Prinetti & Stucchi quadricycle in de Targa Rignano.
Foto: Tipo 1 met twee aan elkaar gekoppelde De Dion-motoren naar ontwerp van Ettore Bugatti (bron: http://motosdoseculoxx.blogspot.com/2013/06/stucchi.html)
In 1906 verliet Giulio Prinetti het bedrijf, waarna het onder de naam Stucchi & Co. verder ging. Giulio kon waarschijnlijk het zakenleven niet meer combineren met de politiek, omdat hij Italiaans minister van Buitenlandse Zaken werd (1901-1903). Ettore verliet op dit moment ook het bedrijf, om vervolgens naar Frankrijk te verhuizen en daar zijn eigen bedrijf op te richten.
In 1906 werd de productie van Stucchi vehikels gestaakt, maar was er wel een primeur: een motorfiets met een eencilinder viertaktmotor! De families achter het bedrijf - Prinetti en Stucchi - gingen hun geld steken in de oprichting van een elektriciteitsbedrijf Società Generale dell'Adamello (GEA). De fabriek zou tot in 1926 nog fietsen en motorfietsen produceren. Hiermee waren zij redelijk succesvol, getuige de overwinning van Constante Giradengo in de Giro d'Italia op een Stucchi.
Foto boven: Prinetti & Stucchi, 4HP, 1899, Museo Nazionale dell’Automobile di Torino
Foto links: Prinetti & Stucchi tricycle, 1898
Foto onder: Stucchi zijspan met 750cc Blackbourne-motor, 1914
ramses
Egypte. 1958-1969
De Britse legerkapitein Raymond Flower, eigenaar van de Cairo Motor Company Limited, een Morris-autodealer in Egypte, nam contact op met president Gamal Abdel Nasser om een ​​project te presenteren om een ​​kleine en betaalbare auto voor het Egyptische volk te bouwen. Nasser was in 1956 aan de macht gekomen en begon al snel een campagne om Egypte te moderniseren, waarin Flower hoopte een belangrijke rol te spelen. Raymond Flower hield echter geen rekening met het sterke antikoloniale sentiment van de nieuwe president Nasser, die onmiddellijk het Suezkanaal nationaliseerde, en de voornamelijk Britse bevolking moest vluchten om aan de spanningen in de straten van El Cairo te ontsnappen. Flower keerde samen met zijn broers terug naar Engeland en ging aan de slag met de productie van de auto met de steun van Henry Meadows, dit werd de Meadows-Frisky. Dezelfde gebeurtenissen die Flower ertoe brachten om het project in Egypte te verlaten, waren ook de gebeurtenissen die leidden tot het succes van de Frisky in het VK, aangezien de vraag naar kleine auto's enorm steeg als gevolg van de economische crisis die werd veroorzaakt door de nationalisatie van het Suezkanaal. In 1958 begon in Egypte het project om een ​​auto voor de mensen te bouwen vorm te krijgen zonder Meadows. Het project kreeg de naam Ramses en er werden enkele prototypes gebouwd met een enorme gelijkenis met de auto van Flower. Helaas hadden de Egyptenaren noch de technische kennis, noch de productiecapaciteit om de auto te produceren, en het project kwam tot stilstand.
In 1959 ondertekende de Duitse auto- en motorfietsfabrikant NSU een Duits-Egyptisch samenwerkingsproject om een ​​auto te produceren, waarbij het ontwerp van het populaire Prinz 4 werd gebruikt, en in 1960 richtte de 'Egyptian Light Transport Manufacturing Company' een fabriek op voor de piramides van Gizeh en de productie van de eerste auto die in een Arabisch land was ontworpen en gebouwd, begon. Het resultaat was de Ramses I, een open wagen, zonder deuren, in de stijl van de Mini Moke en de Citroën Mehari. De carrosserie was erg recht en hoekig, omdat de jonge fabriek niet over de nodige machines beschikte om complexere en ronde ontwerpen uit te voeren. De auto werd volledig gemonteerd afgeleverd, maar de afwerking duurde lang en er werden slechts een handvol exemplaren per dag geproduceerd. De Ramses I was uitgerust met een luchtgekoelde tweecilinder lijnmotor met een cilinderinhoud van 598 cc en een vermogen van 22 pk. De motor bevond zich, net als de NSU Prinz, aan de achterkant van het voertuig. Hij haalde een maximumsnelheid van 116 km / u en werd geproduceerd in de versies Sedan, Cabriolet en PickUp. In 1961 werd de naam van de auto gemoderniseerd en omgedoopt tot Ramses Utilica. Tussen 1959 en 1963 werden in totaal 1.130 exemplaren geproduceerd.
In 1961 werd de Ramsés Gamila gepresenteerd, uitgerust met een 600 cc-motor. Hij werd aangeboden in een tweedeurs sedan- of cabrioletversie. De Ramses Gamila is ontworpen door Michelotti toen hij voor Carrozzeria Vignale werkte en werd geproduceerd tussen 1961 en 1965.
De Ramses-auto's waren verre van praktische gezinsauto's, of het nu in de woestijn of in de steden van Egypte was. Daarom werd in de zomer van 1963 een nieuw model gelanceerd, de Ramses II (ook bekend als Eltramco), uitgerust met de carrosserie van de NSU Prinz 4. Hij was uitgerust met een 600 cc tweecilindermotor die een vermogen van 22 pk ontwikkelde. Tot eind 1965 werden er 1.700 exemplaren van deze tweede generatie geproduceerd.
In 1969 werd een prototype gepresenteerd met de naam Ramses IV, volledig ontwikkeld door de Egyptische fabrikant. Dat nieuwe model deed denken aan de lijnen van de Moskvitch 412, Opel Commodore en Opel Rekord. Het was een vierdeurs sedan, gericht op de hogere / middenklasse. Om financiële redenen is de productie van deze vierde generatie nooit geproduceerd en bleef ze alleen in de prototypefase. Ondanks de aangebrachte veranderingen, kelderde de vraag naar Ramses-auto's en waren er minder verkopen per jaar. Ramses stopte uiteindelijk met de autoproductie in 1969.
Later herrees de naam Ramses en in 1972 werd een mysterieus vierdeurs prototype aan de pers getoond. Met een modern ontwerp met de motor voorin. Om onbekende redenen is de auto nooit in productie genomen en zijn er weinig details over dat project bekend. Wat de reden ook was, de naam Ramses werd nooit meer gebruikt. In 1973 werd de fabriek overgenomen door een bedrijf van de Fiat-groep.
Bron: http://www.autopasion18.com/HISTORIA-RAMSES.htm
RIZOVARI
Nederland. 1977-1978
In 1970 begon goochelaar Riny Assink te experimenteren met de bouw van een auto, die in 1977 productierijp werd. Volgens Riny was zijn auto de enige Nederlandse 'haute couture' sportwagen, die hij Rizovari DX-11 noemde. Riny is een rasechte Amsterdammer en niet wars van enge vindingrijkheid en humor. Op de vraag waar de naam Rizovari vandaan komt, gaf hij ooit het antwoord: "Mijn vader heet Rinus, ik heet Riny en Rizovari betekent RIni ZOon VAn RInus." En waarop is de modelnaam DX 11 dan gebaseerd? "Dat staat voor 'deed-ik-zelf'." Hij plande er 52 stuks van te bouwen, maar ik heb niet kunnen achterhalen hoeveel het er daadwerkelijk zijn geweest; er zijn bronnen die beweren dat het er anderhalf zijn: één met lange en één met korte neus, waarvan de laatste niet is afgekomen.
Riny's bedrijf Rizovari Production Holland zou na de reeks DX-11 overgaan op de productie van een nieuw model, wat nimmer is gebeurd. Het bleef dus bij dit ene model.
Riny zei in een interview destijds, dat hij een deal zou hebben met een grote bank en Volkswagen, waar de techniek van afkomstig was. De 1500cc motor zou de vierzits Rizovari naar een topsnelheid van 200 km/u moeten stuwen(?)! De vorm van de wagen ziet er in ieder geval aerodynamisch uit met een zeer markante lijnvoering. Geen enkel ander voertuig lijkt hierop. De hoge achtersteven met een motorklep die volledig naar voren geklapt kan worden geeft wellicht toegang tot de VW-motor en/of een bagagecompartiment. De neus, die eveneens naar voren scharniert, geeft de indruk dat er flink wat bagage meegenomen kan worden voor de vier inzittenden. De vleugeldeuren zijn vrij smal met een hoge instap en het zicht vanaf de bestuurdersplaats lijkt wat gehinderd te worden door de brede A-stijlen. Dan die grote welvingen in de voorste wielkasten... die lijken mij overbodig, omdat de voorwielen die ruimte niet nodig hebben.
Mieters, wat zou ik deze wagen graag in het echie willen zien!
RUXTON
Verenigde Staten. 1929-1931
1929 Ruxton Sedan gebouwd door Moon
Altijd in de schaduw van zijn beter bekende tijdgenoot Cord, had de voorwielaangedreven Ruxton een kort en gecompliceerd leven. Net als de Cord werd de Ruxton met bescheiden middelen ontworpen en kwam hij op het verkeerde moment.
De historie van het merk begint in 1926 wanneer William J. Muller, voormalig renstalmonteur en onderzoekstechneut voor de Edward G. Budd Company in Philadelphia (VS), zijn werkgever overtuigde een prototype met voorwielaandrijving te financieren. Joseph Ledwinka van Budd tekende de carrosserie, terwijl de mechanische componenten onder verantwoording van Muller en zijn partner kolonel Ragsdale vielen. Spaarzaamheid was belangrijk en daarom werd de zescilinder lijnmotor van Studebaker betrokken en gekoppeld aan een transmissie van Warner. Desondanks overschreed men het budget van 15.000 dollar met 100%!
Het resultaat was een laag bij de grond gelegen auto die in 1929 een sensatie teweegbracht toen ze ermee door de straten van New York reden. Als merknaam werd een vraagteken gevoerd, omdat men simpelweg nog geen naam had verzonnen.
De wagen was iets kleiner dan zijn concurrent Cord. Het productiemodel zou een bij Continental ingekochte 100 pk leverende 4,4 liter V8 krijgen, die andersom ingebouwd werd. De aandrijving naar de voorwielen geschiedde door een drieversnellingsbak die als het ware als een geheel met het I-profiel van de achteras ingebouwd is. Hydraulische remtrommels met een doorsnede van 38,1 cm moesten de auto doen stoppen.
De motorkap opent van voor naar achter en de zijkanten zitten vast; niet gebruikelijk voor die tijd. De meeste wagens hadden de toen moderne Wood-Lite-koplampen en deze zouden later ook veelvuldig op Muller's creatie te zien zijn.
1930 Ruxton Sedan, photo courtesy of the Nethercutt Museum.
De standaard carrosserie werd uit plaatdelen opgebouwd van Pressed Steel uit Oxford, een partnerfirma van Budd. Nu hadden Muller en consorten een fraaie auto ontwikkeld, maar wie wilde dit ontwerp kopen en produceren? Er was edoch een heerschap, die er iets in zag: A. M. Andrews die zowel bij Budd als bij Hupmobile bestuurslid was. Zijn eerste stap was de oprichting van New Era Motors Inc. met een indrukwekkende lijst van aandeelhouders, zoals Fred Gardner. Fred was metallurg, automobielfabrikant en voormalige bouwer van de Wills-Sainte-Clair-wagen. Een ander was een invloedrijke beursmakelaar V. C. Ruxton (juist ja, de naamgever van de auto). Gardner had in zijn fabriek nog volop capaciteit en zegde toe de Ruxton te produceren, maar plotseling ging hij ertoe over om een eigen voorwielaangedreven prototype te bouwen, welke niets gemeen had met de Ruxton. Verder dan een vertoning op de New York autoshow kwam hij niet. Toen kwam het gerucht dat de Ruxton door Hupmobile zou worden gebouwd. Dat werd 'm ook niet. Vervolgens zou Peerless geïnteresseerd zijn, maar die keek meer naar de Franse Bucciali. Marmon dan? Nadat ze het prototype zagen, haakten ook zij af. Een veelbelovende kandidaat tenslotte was Moon. In maart 1930 kwamen geruchten dat zij in combinatie met New Era en Gardner met zijn partners, de Ruxton zouden gaan produceren. Er ontstond echter al snel onenigheid tussen de aandeelhouders; de ene groep wilde de andere eruit wippen, waarbij zelfs de politie bij aan te pas kwam. Uiteindelijk wendde de enige doorzetter Andrews zich tot de kleine familieonderneming Kissel die 1.500 Ruxtons zou gaan produceren en jawel! In de zomer van 1930 rolde de eerste Ruxton de straat op, de meeste nog gebouwd door Moon, een 15-tal door Kissel.
1929 Ruxton Model C Roadster photo by Rex Gray on Flickr
Er werd meermaals geprobeerd de auto in Europa te verkopen, o.a. door de Duesenberg-importeur E. Z. Sadovich die een Ruxton showde op de Salon van Parijs in 1930.
Helaas waren de problemen rondom Ruxton niet uit de lucht, want zowel bij Kissel als bij Moon werden deze te groot om de productie voort te zetten. Begin 1931 werden er nog een paar verkocht waarmee de totale productie de 500 niet oversteeg. De meeste waren gesloten carrosserieën, een paar als roadster.
In 1933 nog een stuiptrekking: een doodgeboren plan van Kissel om het merk nieuw leven in te blazen.
Een tumultueuze geschiedenis die ons niettemin prachtige auto's heeft nagelaten.
1930 Ruxton motor by dmentd on Flickr
saehan
Zuid-Korea. 1976-1983
Foto's boven en rechts: Saehan Camina
General Motors wilde in de jaren 1970 zijn producten kwijt op de sterk groeiende Zuid-Koreaanse markt en sloot in 1972 een samenwerkingsovereenkomst met de Shinjin Industrial Company. Shinjin was geen onbekende in de auto-industrie, want men was sinds 1965 eigenaar van Saenara Motor, de eerste Zuid-Koreaanse autoproducent die in 1937 onder de naam National Motor reeds auto's bouwde, en begin jaren 1960 de Datsun Bluebird P310 assembleerde.
Terug naar de joint-venture GM-Shinjin, die personenwagens, vrachtwagens en bussen produceerde onder de naam General Motors Korea (GMK). De 'huwelijkspartner' van GM bleek echter niet solvabel te zijn en moest zijn 50% aandeel eind 1976 verkopen. De Korea Development Bank bood de vereiste zak met geld, en GMK werd omgedoopt tot Saehan Motor. De bank verkocht zijn aandelen in 1978 alweer door aan Daewoo. En die kennen wij natuurlijk!
GM verkocht onder de naam Saehan zijn Opel Rekord/Vauxhall Carlton onder de naam Rekord (Royale) en de Holden Torana/Chevrolet 1700 onder de naam Camina. De Saehan Gemini was gebaseerd op de Isuzu Gemini die later weer werd opgevolgd door de Maepsy (of Bird voor export) met een pick-up variant genaamd Max.
In juni 1983 verdween de naam Saehan en prijkte op elke auto de naam Daewoo.
Foto's onder: de Saehan Maepsy en Rekord (Royale) ook leverbaar als diesel.
SATAM
Frankrijk. 1941-1943
Zo werd de SATAM auto geboren! De SATAM had twee deuren en twee stoelen en kon meer dan 100 km afleggen zonder op te laden als hij op vlak terrein reed en met een snelheid van ongeveer 35 km/u. De auto woog 960 kilo met batterijen gesitueerd in de neus en achter de stoelen.
Op 16 september 1941 voerde een serie elektrische SATAMs, uitgerust met 96 Volt Tudor-batterijen, in aanwezigheid van de bedrijfsleiders en onder toezicht van de 'Automobile Club de France' een test uit op een circuit rond de renbaan van Longchamp. De test verliep zonder incidenten. De auto reed 37 ronden en bereikte een record van 134,384 km zonder te stoppen met een gemiddelde snelheid van 32,279 km/u. De SATAM is in serie gebouwd, maar het is niet met zekerheid te zeggen hoeveel eenheden er zijn gemaakt.
Onder de smakelijk klinkende naam 'Société Anonyme pour Tous Appareillages Mécaniques' - kortweg SATAM - bouwde in La Courneuve, net boven Parijs, dit bedrijf benzinepompen in de jaren 1930. Maar tijdens de Duitse bezetting in WO II was er een tekort aan benzine en de vraag naar benzinepompen reduceerde naar nul. Daarom ging het bedrijf op zoek naar een ander product. In 1940 startte men zodoende met de ontwikkeling van een kleine elektrische auto. Benzine was schaars, dus elektriciteit als alternatief zou een uitstekende optie kunnen zijn, zo dacht men. Toch ook moedig, want de Duitse bezetter controleerde de leveringen van grondstoffen die nodig waren voor de fabricage van voertuigen, streng. Niettemin zette men moedig door onder toezicht van tenniskampioen Jean Borotra.
Op de foto hieronder een exemplaar uit 1943 dat op een internetsite te koop werd aangebodn.
scripps-booth
Verenigde Staten. 1913-1920
1912 Scripps-Booth Bi-Autogo
De Amerikaan James Scripps-Booth (geboren 1888) tekende als klein jochie reeds auto's vol details inclusief die van de techniek. Hij was in staat om heel snel elke willekeurige auto te schetsen, die hij zojuist op straat had gezien. in 1910 geraakte de Hupp Motor Company onder de indruk van zijn werk en bood hem een job aan om catalogi en instructiehandboeken te illustreren, wat hij een jaar lang deed. Hij trouwde in 1911 en maakte met zijn bruid een trip door Frankrijk en verbleef hierna enige tijd in Parijs. Daar zag hij de kleine, lichte automobielen die hem inspireerden. Terug in de VS tekende hij een heel bijzonder mobiel: een voertuig met twee wielen en inklapbare zijwieltjes die, eenmaal op snelheid, ingetrokken konden worden. Hij noemde deze de Bi-Autogo. Hij overtuigde zijn oom William E. Scripps om het project te financieren.
De Bi-Autogo had Amerika's eerste V8, die James volledig zelf ontwierp. Circa 110 km/u moest de tweewieler hiermee kunnen bereiken. Ongelofelijke waarde in 1912. De Bi-Autogo trok enorm veel aandacht door zijn vreemde uiterlijk, waaronder de radiator met zijn koperen leidingen met een lengte van 137 meter! Het bleef echter bij één exemplaar. De wagen was te duur en te zwaar om succesvol te worden.
James ging naarstig verder en kwam met een cyclecar, geïnspireerd op de Europese auto's die hij in Parijs had gezien, in het bijzonder de Bédélia. Hij geloofde dat de automobilist behoefte had aan eenvoudige, lichte auto's die goedkoop waren in onderhoud. En zo verscheen in 1913 de JB (James Booth) Rocket, gebouwd door de nieuw opgerichte Scripps-Booth Cyclecar Company.
De Rocket bleek succesvol in wedstrijden door zijn lage gewicht en handelbaarheid. Maar de cyclecar-markt in de VS kromp snel en James verkocht zijn bedrijf aan Puritan Machine Company na de bouw van zo'n 400 stuks. Hij ging meteen door met een nieuw idee: een nieuw bedrijf dat lichte, luxueuze auto's zou bouwen. Hij liet zich hiertoe wederom inspireren door Europese fabrikanten; in 1914 bezocht hij circa 40 fabrieken in Engeland en Frankrijk.
1913 JB Rocket, grote gelijkenis met Bédélia uit Frankrijk
Zijn nieuwe ontwerp was de eerste(?) waarvan de zijlijn gebogen liep; vanaf de motorkap met een bocht omhoog naar de voorruit. Ook was het de eerste auto met een claxonbediening in het hart van het stuurwiel en een elektrische centrale portiervergrendeling. Dit werd de Model C met een viercilinder viertakt 20 pk motor van Sterling.
De verkoop van dit model ging goed; 6.000 stuks waarvan 30% export naar Groot-Brittannië. Ondertussen werd Model D geïntroduceerd met een lichte V8. Een open roadster met een noviteit: een afneembare hardtop.
Ondertussen groeide het bedrijf uit tot een holding met de aankoop van Sterling Motor Company. Men ging naar de beurs en kreeg een bestuursraad. Dit maakte James niet vrolijk; hij kon niet overweg met het management en was het niet eens met hun besluiten. Hij vond dat men de verkeerde producten in de markt zette en dat men moest standaardiseren; op één chassis verschillende varianten bouwen. Op 3 oktober 1916 gaf James het op en nam ontslag.
Een jaar later kelderde de verkoop. Het bedrijf bespaarde kosten door lagere kwaliteit onderdelen te gebruiken, wat de reputatie niet ten goede kwam. Zelfs frames braken!
1915 Scripps-Booth Model C
1917 Scripps-Booth Model D Town Car
1915 Scripps-Booth Rocket
General Motors nam Scripps-Booth in 1918 over en voegde het samen met Chevrolet, waarna de merknaam snel verdween in 1920.
James Scripps-Booth had zich na zijn ontslag teruggetrokken in Californië, waar hij op een groot krijtbord in zijn garage de 'ultieme, lichte auto' tekende. Hij besloot de wagen - die hij Da Vinci noemde - niet zelf te bouwen, maar zijn ontwerp - met 20 patenten! - te verkopen. Chrysler was de eerste die hij bezocht in 1923, maar zij hadden net een nieuw model op stapel staan. Vervolgens Stutz. Aanvankelijk hoopgevend, maar uiteindelijk besloot men in 1925 toch niet door te gaan met James. Ford dan? Ook niet. Men vond de Da Vinci technisch te uitdagend.
In maart 1926 toonde Stutz op de New York Auto Show een model dat grote gelijkenissen vertoonde met de Da Vinci; Stutz had het ontwerp van James gejat! James spande een rechtszaak aan die hij in 1935 uiteindelijk won, maar toen was Stutz bijna bankroet en kreeg James slechts $ 40.000,-. Dit bedrag investeerde hij in zijn nieuwe ontwerp van een lichte auto, de Pup met een hout-aluminium frame, waarbij de chauffeur achter de passagier zit! Aanvankelijk aangedreven door een viercilinder Henderson motorfiets motor, later door een Van Blerck scheepsmotor. De Pup kon 135 km/u bereiken met achterwielen aangedreven door een enkele riem met metalen kern. James maakte vele ritten in zijn Pup en verbaasde vele andere automobilisten met het acceleratievermogen. Critici vonden de opstelling van chauffeur achter en passagier vóór onveilig. In het algemeen trok de Pup meer aandacht, dan geld en bleef het bij één exemplaar.
James overleed plotseling in 1955.
JB Rocket prototype; N.B. V-twin motor voorin overdwars, riemaandrijving met metalen kern.
THORNDAHL/T
Duitsland, Zwitserland. 1953-1957
Henning Thorndahl werd in 1908 in Denemarken geboren en roddels beweren dat hij een vermogen verdiende door met de nazi's te collaboreren. Met misschien wel dit vermogen kocht hij in 1953 de 'Rheinische Automobilfabrik Hennhöfer & Co (RAF)', fabrikant van de bekende Champion dwergauto. Herr Thorndahl pastte meteen de naam van de fabriek aan in 'Rheinische Automobilfabrik Henning Thorndahl & Co'. Zijn Duitse fabriek werd helaas een flop en eind 1954 ging die failliet, waarna Herr Thorndahl spoorloos uit Duitsland verdween, een schuld achterlatend van 6 miljoen D.Mark. Hij dook weer op in Zwitserland nabij het plaatsje Thun en startte daar meteen met de bouw van een auto, die hij T-wagen noemde, wat refereerde aan zowel Thun als zijn achternaam. Herr Thorndahl wist zich te omringen door de beste specialisten en wist zowaar Michelotti zo ver te krijgen om een prachtige carrosserie te tekenen en om Ghia het geheel te laten bouwen. Enige overredingskracht was hem dus niet vreemd. Oplichten was niettemin ook een van zijn kern'kwaliteiten', bleek al weer snel. Maar hierover straks meer.
De T-wagen had een chassis uit twee ronde buizen in langsrichting met overdwars verstevigingsbalken. De torsievering was in zijn tijd erg vooruitstrevend, net als de voorwielaandrijving. De luchtgekoelde viertakt tweecilinder 578cc boxermotor kwam van 'Universal AG Mechanische Werkstätte' en leverde 24,5 pk/5.800 tpm, waarmee de voorwielaangedreven T een top van 120 km/u bereikte. Zowaar een mooie waarde voor 1956, het jaar waarin de T als 600 Coupé op een beurs in Basel werd gepresenteerd; er stonden er vier tot zes en men meldde dat er tien testwagens in voorbereiding waren. Enkele verdere kenmerken: vierversnellingsbak met schakelhendel aan het dashboard (2cv?). Eerste verzet ongesynchroniseerd. Lengte 398 cm, wielbasis 230 cm.Het zag er veelbelovend uit. Echter, Herr Thorndahl werd in 1957 's nachts uit zijn bed gehaald, gearresteerd wegens fraude en achter de tralies gezet. Dit betekende meteen het einde van zijn firma en de T-wagen.Maarrrr.... eenmaal op vrije voeten deed Herr Thorndahl nog een laatste poging om een autofabriek op te zetten. Dit keer in een ander werelddeel, Noord-Afrika. Daar had hij ooit ook de Champion willen produceren. Je raadt het misschien al... ook in Noord-Afrika kreeg hij het met justitie aan de stok en liet een miljoenenschuld achter. Vervolgens is men het spoor van Henning Thorndahl kwijt geraakt. Ik hoop dat er ooit nog eens een T opduikt. Voor zover ik heb kunnen achterhalen resteren enkel de brochures en de verhalen.
towne shopper
Verenigde Staten. 1947-1948
Zoals de naam reeds aangeeft, was de Towne Shopper bedoeld om in de stad inkopen te doen. Het aluminium chassis met daarop een deurloze - eveneens uit aluminium opgetrokken - carrosserie woog slechts 270 kg. Een luchtgekoelde tweecilinder boxermotor leverde 7 pk, later 10,5 pk; bij dit soort vermogens is het de moeite waard om ook halve peekaa's te vermelden. De krachten van het achterin gemonteerde motorblokje werden door een tweeversnellingsbakje met automatisch koppelingetje overgebracht naar het achterasje.
Het wagentje was overduidelijk bedoeld voor de shoppende vrouw. Zij zat dan in 'een roadster' en kon de boodschapjes voorin onder het klepje verstouwen. Volgens mij reed je straal voor joker tussen de grote Amerikanen en was je met een topsnelheid van 80 km/u een gevaar op de weg. Leuk voor in de draaimolen, maar niet voor op de weg.
Williams investeerde een half miljoen dollar in productiemiddelen. Doodzonde, want slechts enkele exemplaren zijn gebouwd. De rode op de foto's (zonder bumpers) stond onlangs te koop voor 600 dollar.
Dit pietepeuterige autootje is de derde poging van ene S.A. Williams om een automerk te starten. Zijn eerste twee pogingen waren de Bobbi-Kar en de Keller. Eind 1947 presenteerde de toen 33-jarige Williams zijn derde, de Towne Shopper. Hiervoor richtte hij de International Motor Car Co. op, die zijn onderkomen vond in de gebouwen van Harvey Motor Corporation in San Diego. De voorzieningen waar daar aanwezig om zijn nieuwste creatie in serie te produceren. Euforisch sprak men bij de presentatie over een uiteindelijke dagproductie van 2.000 stuks, waarbij men beschieden wilde beginnen met 100 stuks.
Foto's o.a. Scharoo's Flickr
tz
Spanje. 1958-1960
Als wij aan een Spaans automerk denken, komt Seat uiteraard meteen ter sprake. Misschien ook nog Pegaso en Hispano-Suiza. Maar er zijn nog enkele kleine fabrikanten, die overigens veelal niet verder kwamen dan het prototypestadium. Eén hiervan is TZ, uitgeschreven 'Talleres Zaragoza' waarbij 'Talleres' vertaald 'werkplaatsen' betekent. In deze werkplaatsen aan de Paseo San Juan de la Peña 42 werd eind jaren 1950 gewerkt aan de serieproductie van een microcar met een lengte van 328 cm, breedte 130 cm en 130 cm hoog. Het wagentje begon met een 14,8 pk 296 cc zijn ontwikkelstadium, maar kreeg later een 18 pk 350 cc, beide luchtgekoelde tweecilinder tweetakts. De auto was in vergelijking met de Lloyd Alexander, Goggomobil en de BMW Isetta erg modern met zelfdragende carrosserie in pontonvorm. Vierversnellingsbak, voorwielaandrijving, trapeziumvormige driehoeksdraagarmen met schroefveren vóór en pendelas met schroefveren achter zijn de technische kenmerken. De achterruit was panoramisch en leek op die van een Opel Rekord P1. De TZ Sider zou een topsnelheid van 95 km/u moeten kunnen halen met een brandstofverbruik van 4,6 liter op de 100 kilometer!
Aanvankelijk wilde men de auto 'Líder' (leider) noemen met de 'L' in spiegelbeeld, omdat men verwachtingsvol was over zijn leiderschap in de verkopen en wellicht ook wat op wilde vallen. Maar de naam bleek reeds gepatenteerd en daarom maakte men er Sider van.
De productie kwam niet op gang. De ene bron zegt, dat er 15 à 20 stuks zijn gebouwd. Een andere bron heeft het over slechts 10. Zo vertelt de ene bron, dat de wagens van 1956 tot in 1958 zijn gebouwd. Een ander heeft het over een productie uitloop tot in 1960. Hoe het ook zij, het werd geen succes, omdat vermoedelijk de financiers de geldkraan dichtdraaiden.
Vele inwoners van Zaragoza herinneren zich de TZ Sider nog. Er wordt zelfs beweerd, dat een eigenaar zich jarenlang met chauffeur liet rondrijden in de stad.
(FIBERFAB) valkyrie
Verenigde Staten. 1966-1969
Winston Goodwin was een voormalige coureur, geboren begin jaren 1920. Het ging mee in de hype van de kunststofindustrie en richtte Sports Car Engineering op, die kunststof bodies bouwde. In 1964 startte hij Fiberfab, waarvan hij kort genoot. Want in 1967 werd hij door de politie van zijn bed gelicht met de aanklacht dat hij zijn vrouw zou hebben vermoord. Hij werd achter de tralies gezet, waar hij in 1968 aan een hartaanval overleed.
Fiberfab startte met de productie van kunststof carrosseriedelen voor 'street rods' en Mustangs in Los Angeles. Hierna stapte men over op de bouw van kitcars. Er was overigens ook een Duitse tak, die van 1967 tot 1973 o.a. de Fiberfab Bonito bouwde als kit op - uiteraard - VW basis. Er zijn vele aftakkingen van Fiberfab geweest. Te veel om hier op te noemen; raadpleeg bijv. Wikipedia voor meer info. Ik concentreer mij hier op de meest aanspreekmakende Fiberfab-creatie: de Valkyrie.
In de nazomer van 1966 werd de Valkyrie 500 gelanceerd, een produkt van de Fiberfab Division uit Californië. Fiberfab had faam vergaard door de bouw van sportwagen kitcars op basis van een Keverchassis. De Valkyrie was echter van een ander kaliber. Het was een indrukwekkende sportwagen die geheel afgebouwd of in kitvorm werd verkocht. De motor was een 7 liter V8 die van Chevrolet werd betrokken; een 6.974 cc en een 6.996 cc werd ingebouwd, beide circa 450 SAE-pk. De topsnelheid werd geclaimd op circa 290 km/u. De wagen woog slechts 800 kg, dus elke pk van de V8 had minder dan 2 kg voort te stuwen. Het ding was derhalve ridicuul snel! Om het monster tot stoppen te dwingen, waren schijfremmen van Hearst-Amheart aan boord. Vanaf snelheden boven 225 km/u werd er een parachute geopend achter de auto! Spectaculair! Je moet dan wel telkens na zo'n remactie stoppen om de 'chute weer netjes op te vouwen.
De ultralage tweezits carrosserie van kunststof rustte op een buizenframe.
Foto's onder: bron http://www.diseno-art.com
De wagen werd aangeboden voor $10.000,-. Hoeveel er van zijn verkocht, is niet duidelijk. Vlak na de introductie in 1966, kwam er een goedkopere versie: de Avenger GT. De eerste kitcar die was geïnspireerd op de Ford GT40. Van de Avenger verschenen verschillende varianten met Kever of Karmann Ghia als basis of een buizenframe met componenten van de Chevrolet Corvair. NASA gebruikte de Avenger als basis om te experimentern met elektrische aandrijving.
WAF
Oostenrijk. 1911-1925
Oostenrijk kent niet veel automerken, maar degene die het had, kenmerkten zich wel door hoogstaande, vooruitstrevende techniek. Oostenrijkse auto-ingenieurs vonden vaak eigenzinnige oplossingen voor voertuigen die zij ontwierpen en waren in sommige opzichten voorlopers van de moderne autotechnologie. Dit geldt zowel voor Oostenrijk zelf, als ook voor Tsjechië en Slowakije. Oftewel de Boheemse regio van de voormalige dubbele monarchie. Mannen als Ferdinand Porsche en Hans Ledwinka zijn bekende namen uit deze regio, die een legendarische reputatie hebben. Dit is ook de context van een merk dat is vergeten. Een merk dat met de eer mag gaan strijken de allereerste Oostenrijkse achtcilinder wagen te hebben gebouwd: de Wiener Automobilefabrik GmbH, afgekort WAF. Deze onderneming werd in 1911 in Wenen opgericht en kwam voort uit Bock & Hollender, welke in 1898 was gestart. Eigenaar was Georg Zachariades met Ferdinand Trummer als constructeur. Bock & Hollender bouwden driewielers en voiturettes en later ook motorfietsen. Al deze producten werden onder de naam Regent op de markt gebracht. Vanaf 1902 werden ook grotere automobielen gebouwd met twee- en viercilinder motoren, die niet wijd verspreid werden. In 1911 werd het dus WAF. Het eerste model had een zelf ontwikkelde, lange slag viercilinder model met 2800 cc die 50 pk leverde. Hiermee werd meteen een Alpenrally gewonnen en kreeg de auto de naam Alpentyp.
Gedurende de Eerste Wereldoorlog stokte de productie van personenwagens en leverde men 1,5, 2 en 3 tons vrachtwagens aan het leger. Begin jaren 1920 kwam de productie van personenwagens weer op gang met een 11/35 pk viercilinder model en een 21/50 pk model met zescilinder motor. Beide modellen waren van een kwalitatief zeer hoog niveau, die in kleine serie werden gebouwd. Des te merkwaardiger dat dit kleine bedrijf besloot om een groot, luxe achtcilinder model te bouwen in een land, dat reeds overspoeld werd door dergelijke modellen. Het werd de WAF 15/45.
Een unicum! De motor was namelijk opgebouwd uit twee tegen elkaar gebouwde viercilinder motoren. De gedeelde krukassen droegen in het midden een groot vliegwiel, dat ingekapseld was door een lichtmetalen behuizing die tevens de bovenzijde van de krukasbehuizingen met elkaar verbond. Het vliegwiel bevatte zowel een tandkrans voor de verbinding met de startmotor, als ook twee tandkransen voor de aandrijving van de twee separate nokkenassen. Ook de waterpomp en de dynamo werden hiermee aangedreven.
Foto boven: WAF vrachtwagen uit 1917
De beide krukassen lagen elk in drie glijlagers. Het grote vliegwiel zorgde voor een rustige, trillingsvrije loop.
De motor had een boring van 72 mm en een slag van 102 mm. Bij een toerental van 2000 tpm leverde het 45 pk. Het was een eigenaardige constructie, die ietwat doet denken aan de achtcilinder motoren van het Tsjechische Laurent & Klement uit 1907 en Ettore Bugatti's prototype uit 1913. Toeval?
De opbouw van de WAF vierliter achtcilinder was conventioneel op een chassis van half-elliptische veren vóór en een centilever-ophanging achter. De wielbasis was 375 cm. Spoorbreedte met 133 cm verhoudingsgewijs smal. In de vierde versnelling trok de motor probleemloos vanuit voetgangerstempo, naar zijn top van 100 km/u.
De wagen werd in 1924/'25 in slechts enkele exemplaren gebouwd. Ondanks zijn zeer hoge kwaliteit en elastische motor kon WAF niet wedijveren met merken als Steyr, Austro-Daimler en Gräf & Stift.
Foto boven: W.A.F. Tourenwagen van de Reichswehr uit de jaren 1920er; Bron: verzameling Michael Schlenger
Foto boven, rechts: WAF 15/45 achtcilinder uit 1924/'25
woodill
Verenigde Staten. 1953-1958
Dit zou wel eens de eerste in serie geproduceerde roadster kunnen zijn van kunststof en niet de Corvette. Robert 'Woody' Woodill had samen met zijn vader een Dodge-dealerschap. Na wat jaren nam hij alles over en werd tevens dealer van het merk Willys. Hij droomde van een Jaguar XK en met die gedachte in het achterhoofd bouwde hij zijn eigen roadster, de Woodill Wildfire! Hij construeerde een frame, plaatste er een Willys-motor in en nam de vooras en bumpers van de Jeepster. Hij rondde zijn creatie af in 1952 en showde hem op de Motorama in Los Angeles. De interesse was aanzienlijk met veel aandacht in diverse magazines. Dit spoorde 'Woody' aan om in 1953 de wagen zowel als kit, als als volledig afgebouwde auto te produceren. Aanvankelijk leverde hij de Willys 6-cilinder, later kwam er een 3,3 liter V8 in van Ford, waarmee de roadster een pittig ding was; topsnelheid meer dan 190 km/u. De productie eindige helaas na circa 15 tot 24 complete auto's - afhankelijk welke bron je raadpleegt - en 285 kits.
Al met al een geslaagd ontwerp.
YagÁn
Chili. 1963-1976
Nadat de socialist Salvador Allende in 1970 tot president van Chili werd gekozen, stimuleerde hij de productie van goedkope goederen waarvan het gehele volk kon profiteren. Zijn Minister van Economie, Pedro Vuskovic, gaf hier gevolg aan middels de opdracht voor de productie van een utilitair voertuig, een soort Jeep, dat minder dan 250 dollar moest kosten. De in Chili gevestigde Citroënfabriek begon met de ontwikkeling onder leiding van Pedro Medina Sotomayor. Als basis werd de Citroën Baby-Brousse (1963-1987) die in Vietnam werd gebouwd en overeenkomsten heeft met het Méhari-concept, die op zijn beurt weer werd gebouwd in Argentinië.
De Chilenen noemden hun creatie Yagán, dat verwees naar een inheemse stam die ooit leefde in het uiterste zuidpuntje van Chili. De totstandkoming van de Yagán in 1973 was niet zozeer gebaseerd op een uitgebreide voorbereiding, maar meer 'beetje hier aanpassen, beetje daar richten', aldus een Citroën directeur van destijds.
Op 11 september 1973 bracht een militaire coup het socialistische experiment tot een einde en Citroën verkocht de overgebleven Yagáns aan het Chileense leger. Zij waren er niet erg succesvol mee. De Yagán wordt niettemin door het Chileense volk gezien als een voorbeeld van Chileense technologie tijdens het socialisme en wordt gekenmerkt als een mijlpaal in de Chileense autogeschiedenis. Hoeveel er zijn gebouwd, is afhankelijk van wie je gelooft; er wordt gesproken over 651 en 1.500 stuks.
zeta
Australië. 1963-1966
De door Harold Lightburn opgerichte Lightburn Co. Ltd. in Camen, Zuid-Australië, assembleerde Alfa Romeo's en bracht in 1963 een eigen model op de markt, de Zeta Runabout. Kleine wagentjes in een sedan en combi uitvoering. In de steden groeide het aantal vrouwen met een rijbewijs en groeide eveneens het aantal werkende vrouwen. Zij hadden goedkoop vervoer nodig en in die behoefte dacht Lightburn te voorzien; een tweede auto met compacte afmetingen. Men construeerde een onderstel van stalen profielen en een kruisversteviging, waarop de kunststof carrosserie werd geschroefd.
De Zeta bezat voorwielaandrijving en een luchtgekoelde tweecilinder tweetakt motor die werd ingekocht bij Villiers. De cilinderinhoud was nog minder dan een fles bier, 324 cc. Aan de krukas werd een vermogen afgegeven van 16,5 peekaas die geschakeld werden middels een hendel aan de stuurkolom. Vier verzetten had de bestuurder tot zijn beschikking.
De wieltjes werden op de weg gehouden door een onafhankelijke wielophanging rondom met schroefveren en rubberen veerelementen. Ambitieus ging men te werk door in 1964 het gamma uit te breiden met een roadster die achterin een 0,5 liter motor kreeg van FMR en de carrosserie van het Engelse Frisky. Na 50 exemplaren stopte men met de productie van deze sportieve variant. In 1965 voorzag men de combi van een nieuwe carrosserie. Een laatste poging om de verkopen te stimuleren. Tevergeefs, want een jaar later was het gedaan met de Zeta 'Down Under'. 360 stuks in drie jaar was het schamele resultaat.
Foto: https://www.facebook.com/yotengounzunder1500
In de late jaren '50 maakte de Argentijnse auto-industrie een enorme ontwikkeling door; tientallen ondernemers kwamen met allerlei initiatieven en projecten. Het merendeel kwam nimmer tot wasdom. Onder hen waren de broers Nilson José en Eligio Oscar Bongiovanni, die geëxperimenteerd hadden met raceauto's in Rio Cuarto, Córdoba. Men was vastberaden om een in massaproductie gebouwde auto te verkopen en reisden hiervoor naar Engeland om kennis op te doen. Toen nog een groot autoproducerend land. Men zag hoe men daar uit plastic hars eenvoudig en goedkoop carrosserieën maakte. Dit idee namen ze mee terug naar Argentinië en startten in 1959 Industria del Transporte Automotor (I.T.A.) S.R.L. Hun auto zou Zunder ("vonk" in het Duits) moeten gaan heten. Allereerst moest men wel toestemming verkrijgen van de overheid - zo ging dat toen - om überhaupt een autoproductielijn te beginnen. Dat vormde gelukkig geen probleem.
Het kunststof koetswerk had een panoramavoor- en achterruit en twee portieren. De vier koplampen waren per twee schuin boven elkaar geplaatst. Een opmerkelijke verschijning. Voor de techniek shopte men bij niemand minder dan Porsche; motor, vierversnellingsbak, voor- en achteras kwamen daar vandaan. De 1.488 cc viercilinder leverde 58 pk/4.800 tpm. De wielbasis was 240 cm bij een lengte van 432 cm. De 880 kg werd hiermee naar een top van 150 km/u gebracht.
De Zunder 1500 werd op 20 september 1960 in het luxe Alvear Palace Hotel gepresenteerd. Alle nationale televisiezenders zonden dit uit. Bovendien werden de gebroeders Nilson en Eligio Bongiovanni vergezeld door ingenieur Emil Rupilius van Porsche K.G.
Men plande er 200 stuks per maand van te bouwen, dat in 1964 uit moest groeien naar 1.500 per maand. Helaas zijn er in totaal niet veel meer dan 200 gebouwd. Wellicht kwam dit door hun tweede project: een op de Volkswagen Karmann gebaseerde Zunder Coupé. Men paste het front en 'de kont' wat aan, plaatste er wederom de Porsche 1500 motor in. Men bouwde twee prototypes en dit alles kostte Zunder zoveel geld, terwijl de verkopen van hun eerste model nu niet bepaald sky high gingen, dat het financieel rap bergafwaarts ging met de droom van de gebroeders Bongiovanni. Wonderwel zijn er nog genoeg exemplaren van zowel de Zunder 1500 als van de Coupé overgebleven, om dit verhaal met foto's te ondersteunen. Er is zelfs een Facebook-groep gewijd aan Zunder, zie https://www.facebook.com/yotengounzunder1500.
Foto's: https://www.facebook.com/yotengounzunder1500